Хотя Рейнбот и немало сделал для московской полиции, все же его дела никак не дают забыть об оборотной стороне медали: той самой разветвленной и отлаженной системе взяток и вымогательства, идущей снизу вверх и замыкавшейся на Рейнботе. Тактика у Рейнбота была своеобразная: помимо прочего, он любил принимать «пожертвования» в благотворительный полицейский фонд, после чего жертвователи волшебным образом как-то улаживали прежние неприятности. Рейнбот однажды объявил публично, что полностью ликвидирует в Москве публичные дома и прочие «места свиданий». Однако содержатели этих заведений внесли в благотворительный фонд десять тысяч рублей – и все осталось по-прежнему. Точно так же обстояло с содержателями клубов, где велись азартные игры из тех, что были запрещены законом, – стоило им внести крупные «пожертвования», как полиция тут же стала обходить их заведения стороной, словно они стали невидимыми…
Было еще много всякого… Отдельная песня – это, если можно так выразиться, интимная связь Рейнбота с хищениями на железной дороге, тоже сложившимися в систему…
Но сначала нужно подробно рассказать об обстановке на железных дорогах, думаю, читателю это будет небезынтересно.
Полиции там не было вообще. Охрана порядка и грузов была еще в 1867 году возложена на жандармские управления железных дорог. Каждому управлению отводился участок дороги в 2000 верст (верста = 1,06 км), а участок, в свою очередь, делился на десять отделений по 200 верст каждое. Жандармы обязаны были следить за порядком на вокзалах и станциях, не допускать в «полосу отчуждения» посторонних лиц, следить за целостью рельсов и дорожных сооружений (стрелок, семафоров и прочего), оказывать помощь пострадавшим при крушении поездов, патрулировать депо, мастерские, склады, подъездные пути, раз в месяц делать обход отделения и даже проверять качество продуктов в станционных буфетах.
Ну и, разумеется, бороться с кражами из поездов – как грузовых, так и багажных вагонов пассажирских составов. Вот это и оказалось самой трудной задачей. Кражи приобрели огромный размах. Борьба с ними осложнялась тем, что сами жандармы не вели оперативно-разыскной деятельности – в их составе попросту не было соответствующих отделов. Обычная полиция, в том числе и сыскная, в «полосе отчуждения» регулярно не работала. Жандармам к тому же разрешалось сопровождать только те товарные поезда, что везли ценностей на сумму свыше 100 000 руб.
Еще в 1899 году между министрами внутренних дел и путей сообщения возникла переписка насчет создания особой железнодорожной сыскной полиции, которая параллельно с жандармами работала бы в полосе отчуждения. Дело было, безусловно, полезное и нужное, но утонуло в бюрократическом болоте. Министры годами дискутировали, кому будет подчиняться этот орган и кто будет оплачивать его содержание. На том и кончилось. Сыскная железнодорожная полиция так никогда и не появилась…
При этом на жандармов взвалили кучу обязанностей, которые, пожалуй, при всем рвении нельзя было выполнить на практике: проверять исправность люковых запоров и вагонных засовов, не допускать к погрузке посторонних, не имеющих нужных документов, присутствовать при наложении пломб, вторично осматривать пломбы и замки перед отправлением поезда, вскрывать вагоны и с понятыми проверять грузы в подозрительных случаях, требовать от начальников станций, чтобы при длительной стоянке вагонов с ценными грузами их не рассредоточивали, а держали собранными, освещенными, под охраной сторожей. Да еще выезжать на место всякой железнодорожной катастрофы. В штат управления, курировавшего участок дороги (2000 верст, напомню), входило от 120 до 300 офицеров, чиновников и унтеров: хоть разорвись.