Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт. стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работе своего конкурента и действовали совершенно независимо. Цель строительства рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он, как никто другой, знап о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения е покровительстве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.

Если Хейнкель для установления мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель, то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического испопьзования, В результате самолет Мессершмитта представлял собой минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под двигатель "Даймлер-Бенц" DB-601 и пилота.

Свой проект "1059" Мессершмитт предложил министерству авиации в 1937-м. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен при условии создания на его базе истребителя, работы по которому допжны были вестись параллельно.

Самолет получил обозначение Ме-209. хотя не имел ничего общего с Bf -109, кроме, разве что, схемы низкоплана. Он был заметно меньше истребителя: размах крыла - 7,8 м; длина - 7.25 м; площадь крыла -10,6 м:, а взлетный вес - 2520 кг. Самолет имел цель но металлическую конструкцию с работающей обшивкой.

Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был не убираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в радиатор.

Первый опытный Me-209V1 выпустили в июне 1938-го, и после довольно долгих наземных испытаний испарительной системы охлаждения в августе 1938-го его поднял в воздух Г. Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на BM09V13 мировой рекорд для сухопутных самолетов - 607 км/ч. Для первого старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 минут попета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось.

Сразу после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят как должное - самолет создавался как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось, что он окажется, как выразился сменивший Вурстера Фриц Вендель, "маленькой, норовистой скотиной" или "чудовищем".

В первом отчете об испытаниях отмечалось, что двигатель работал неровно и перегревался из-за недостаточной эффективности системы охлаждения, в кабине можно было находиться только в кислородной маске. Шасси не возможно выпустить при скорости выше 250 км/ч, а его стойки при резких маневрах выпадали из ниш, масло из амортизаторов стоек шасси вытекало и забрызгивало фонарь кабины.