В истории Транссиба было немало трагедий, и величайшие из них, хотя, возможно, самые малоизвестные, связаны именно со строительством БАМа. Это и гибель тысяч военнопленных и узников ГУЛАГа, и нанесение ущерба экологии региона, в том числе угроза загрязнения самого глубокого на планете озера, и колоссальное разбазаривание ресурсов. Кроме того, БАМ убил задор в душах тысяч молодых энтузиастов, которые искренне верили в то, что они участвуют в строительстве нового социалистического общества, и испортил жизнь многим людям, помогавшим в его сооружении. Те, кому довелось побывать в районе БАМа сегодня, рассказывают о заброшенных поселках, городах-призраках и последствиях экологического ущерба, нанесенного трассой, построенной с нарушением всех требований, где поезда редко превышают скорость 30 км/ч. Дервла Мерфи поняла, что влюбилась в эту железную дорогу, но по причинам, которые вряд ли обрадуют ее сторонников: «Поезд, который преодолевает сотни и сотни километров со средней скоростью 30 км/ч, часто снижая ее до 25 км/ч, несомненно, является вершиной цивилизованного общественного транспорта»^>{221}. Даже сегодня города, проектировавшиеся для большого количества жителей, заселены лишь наполовину, образуя безлюдные урбанистические ландшафты с заброшенными зданиями, разрушающимися улицами и пустующими районами. Они чем-то напоминают американские загородные кварталы, которые остались невостребованными в результате произошедшего в США в 2008 году кризиса рынка недвижимости.

БАМ — такой же памятник краху коммунистических идей[180], как и Северная Корея. Статья, размещенная на сайте Российских железных дорог (РЖД)[181], звучит почти убедительно, хотя ее тон отчетливо напоминает нам о том, насколько сильны еще отголоски коммунистической пропаганды:

«Строительство БАМа являет собой подлинный триумф инженерной мысли. Протянувшийся почти на 3220 км от озера Байкал до Хабаровского края на побережье Тихого океана, БАМ пересекает семь горных хребтов, 11 горных рек, а также зоны высокой сейсмической активности. И почти половина пути пролегает через районы вечной мерзлоты, где зимой температура может опускаться до -60°С. Строительство БАМа в такой сложной местности потребовало сооружения 142 мостов длиной более 100 км и свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, а также восьми туннелей, в том числе Северомуйского, который, имея протяженность 15,3 км, является самым длинным железнодорожным туннелем в России и пятым в мире. Вдоль трассы было построено свыше 60 городов и поселков»^>{222}.

Интересно, что в статье ни слова не говорится о стоимости проекта, поскольку получить сколько-нибудь достоверные данные не представляется возможным. Официальная цифра в 11 миллионов долларов США ни у кого не вызывает доверия, и есть основания полагать, что в период основного строительства БАМ каждый год потреблял свыше 1% от валового национального продукта. Это не более чем предположение, учитывая отсутствие в СССР традиционной системы бухгалтерского учета. Однако нет никаких сомнений в том, что это был самый дорогостоящий проект, осуществленный в XX веке в СССР и, может быть, в мире. Возможно, самым большим парадоксом, касающимся качества работ, выполненных на линии в эпоху Брежнева, является то, что, как утверждает путеводитель по трассе: «Похоже, что самые долговечные участки построили узники ГУЛАГа и военнопленные в период 1930-х — 1950-х годов»