Тем временем было построено сразу два объездных маршрута, предлагавших рабочим довольно рискованное путешествие по временным путям, проложенным через горы. Предполагалось, что первый из них, очень крутой, с уровнем подъема 1:25, строительство которого завершилось в 1987 году, будет функционировать только до 1992 года. В путеводителе говорится, что поездка по нему была рискованным предприятием: «Два или три электровоза тащили вагоны. Подъемы и спуски были настолько крутыми, что, когда вагоны двигались вниз по склону, машинисты ехали буквально на подножке локомотива, чтобы успеть спрыгнуть в случае крушения»^>{215}. К слову сказать, прыгать с движущего поезда — не самая лучшая идея.

Этот временный объездной путь был заменен на другой, который был в два раза длиннее (протяженностью 54 км), что позволяло сделать уклоны более пологими. И снова путеводитель не рекомендует своим читателям пускаться в путь: «Хотя он безопасен для легких пассажирских поездов, тяжело груженые товарные поезда регулярно сходят с рельсов»^>{216}. Дервле Мерфи, решительной писательнице из Ирландии, автору книг о путешествиях, было 70 лет, когда она в 2001 году, еще до открытия туннеля, отправилась вдоль БАМа на велосипеде. Преодолев участок, о котором идет речь, она рассказывала, что пассажиры затихали, когда поезд крадучись взбирался на гору или спускался вниз: «Некоторое время край пропасти был не просто виден, а проходил всего в метре от колес поезда. А спуск был долгим»^>{217}. Однако она предпочла этот маршрут перспективе углубиться в 16-километровый туннель, расположенный в сейсмоопасной зоне.

Согласно первоначальному плану БАМ должен был включать соединительную линию с островом Сахалин в виде 8 км туннеля через пролив и 480 км железной дороги, идущей от Комсомольска-на-Амуре, но когда трасса частично была построена и начата прокладка туннеля, умер Сталин, и от дальнейшей реализации этого проекта было решено отказаться.

Все трудности, связанные со строительством БАМа, можно было бы назвать досадными и дорогостоящими помехами, если бы не более масштабная проблема — катастрофические последствия стройки для окружающей среды. Сам характер работ ослаблял внимание к возможным экологическим проблемам в будущем: «Эти строители [журналисты и руководители] утверждали, что человек способен преодолеть любые препятствия, созданные природой, с помощью технологий. Не уделяя внимания проблемам экологии, эти люди служили рупором для однобокой официальной риторики»^>{218}. Согласно этому утверждению район БАМа представлял собой бескрайнюю нетронутую территорию, настолько богатую природными ресурсами, что вторжение человека никак не могло ей повредить.

К сожалению, на деле все обстояло иначе. Как выразилась Дервла Мерфи: «Из-за крайней хрупкости экологии любая промышленная деятельность — нефтяные скважины, строительство плотин, целлюлозно-бумажные комбинаты, производство лесоматериалов, добыча угля, алмазов, золота, меди — могла оказывать только разрушительное воздействие, хотя, глядя на карту, казалось, что для природы это все равно, что слону дробина»