Трудности, с которыми строителям приходилось сталкиваться в процессе работы, возможно, не были столь опасными для жизни, как те, что поджидали их предшественников, но, тем не менее, обескураживали. Как пишет автор исследования, посвященного БАМу: «Территория представляла собой геологический, сейсмический, климатический и эпидемиологический вызов своим будущим покорителям, поскольку большую ее часть занимала тайга»^>{210}.

Одним словом, строительство линии изначально было неудачной идеей, а свойственные советскому строю некомпетентность и коррупция еще усугубили ситуацию.

Советский Союз, возможно, и позиционировал себя как государство с «плановой экономикой», но, как ни странно, планирование не являлось его сильной стороной. Поэтому к моменту, когда в 1974 году на стройку отправились первые бамовцы (как называли строителей магистрали), не существовало ни результатов изысканий, ни четкого плана строительства. Даже газета «Известия», рупор советского правительства, в мае 1974 года признавала, что «в данный момент трудно сказать точно, сколько станций, поселков и городов возникнет по обеим сторонам БАМа»^>{211}. Понадобилось еще три года, чтобы составить полный подробный план, в котором, наконец, был обозначен окончательный маршрут. Отсутствие соответствующей подготовки у многих молодых энтузиастов также являлось проблемой, и только на поздних этапах строительства руководство стройки признало ее существование. Были начаты масштабные программы повышения квалификации, побочным эффектом которых стала дальнейшая отсрочка даты окончания строительства.

Из общей протяженности маршрута около 650 км приходилось на болота, почти в два раза больше — на территорию девственного леса, тайги, и примерно 120 км — на самый сложный и опасный участок, где постоянно существовала угроза оползней. Средняя температура в середине зимы составляла от -20° до -30°С, а когда столбик термометра опускался ниже -45°С при отсутствии ветра (или -35°С в ветреную погоду), рабочим разрешалось прекратить работу и не выходить на улицу. Однако даже при -20°С бульдозеры заклинивало, а топоры ломались, препятствуя дальнейшей работе. Хотя на проект тратились громадные средства, техника часто не подходила для работы в условиях Сибири или была недостаточно мощной для выполнения тех грандиозных задач, которые стояли перед строителями. Например, вместо бульдозеров использовались переделанные тракторы, которые не выдерживали долгой эксплуатации в суровых условиях. Кроме того, часто возникали проблемы с поставкой оборудования и материалов, особенно шпал, что также тормозило темпы работ.

К проблемам планирования и организации труда добавлялись также технические трудности. Когда в 1970-х годах работы на БАМе возобновились, о прежних проблемах с вечной мерзлотой словно забыли. Чтобы здания и другие сооружения не начали проваливаться в грунт или провисать, после выкапывания котлована под фундамент необходимо подождать пару лет, пока земля осядет, так как степень проседания грунта зависит от степени таяния потревоженной вечной мерзлоты. Объем льда больше объема воды, поэтому в результате таяния вечной мерзлоты под зданием образуются пустоты, которые и ведут к проседанию грунта. Но, желая поскорее закончить строительство, этими правилами пренебрегали, не давая грунту осесть, из-за этого возникал риск проседания, которое в свою очередь становилось причиной схода поездов с рельсов и вызывало необходимость установления скоростных ограничений. Со временем снова нужно было делать новую насыпь и заново прокладывать рельсы. В результате задолго до того, как БАМ был завершен, отдельные участки приходилось строить заново. На западном конце, между Тындой и соединением с основной трассой в Тайшете, использование некачественных материалов в сочетании с провалом грунта стало причиной установления постоянных ограничений скорости движения поездов. Как написано в путеводителе по БАМу: «Сначала при строительстве линии использовались низкокачественные рельсы, которые укладывались на смешанный песчано-гравийный балласт. В результате на преодоление 187 км пути требовалось восемь часов, а за четыре месяца 1987 года проседание линии и размыв балластного слоя стали причиной трех случаев крушения поездов»