Однако сейчас готовится еще один крупный проект, который в будущем, возможно, затмит БАМ. Хотя Россия и покончила с коммунизмом, страсть к гигантским проектам в крови у ее правителей, будь то цари, комиссары или президенты. Самая невероятная из последних идей — которую еще 100 лет назад вынашивал Николай II и о которой вновь вспомнили в наши дни — продолжить строительство линии до Якутска, а это еще 3200 км на север-восток, и проложить туннель или мост через Берингов пролив до Аляски, которую русские продали Америке в 1867 году. Этот грандиозный проект, стоимость которого по самым упрощенным подсчетам составит 60 миллиардов долларов США, теоретически был одобрен российским правительством в 2011 году. Высказывались предположения, что на новую ветку будет приходиться до 3% от всех международных перевозок, но сам проект кажется (мягко говоря) нереальным, а также представляющим экологическую угрозу всему региону. Повышенное внимание к проблемам окружающей среды становится, таким образом, главным контраргументом против масштабных проектов и гарантией того, что они вряд ли будут когда-либо построены. Еще одним непреодолимым барьером на пути к осуществлению подобных замыслов являются финансы.

В то время как БАМу после завершения строительства приходилось доказывать свою целесообразность, Транссиб переживал значительный подъем, обусловленный возрождением популярности железных дорог во всем мире. Основное внимание по-прежнему уделялось грузовым перевозкам, но потребность в твердой валюте означала, что коммунисты снова откроют Транссибирскую магистраль для иностранных туристов, перемещения которых, впрочем, строго контролировались.

Путешествовать по Транссибу в период коммунистического правления было не слишком интересно. Не только из-за постоянных задержек, связанных с высоким приоритетом грузовых поездов, но и потому, что условия в поездах были спартанскими. Кроме того, граждане западных стран постоянно ощущали присутствие рядом с собой агентов КГБ, которые следили за каждым их шагом, также им было запрещено сходить с поезда на вокзалах городов, которые были закрыты для иностранцев. Один путешественник рассказывал, что как-то в 1980 году ему пришлось проделать весь путь в поезде, в котором не было воды, и он не мог выйти из него потому, что у него не было соответствующей визы.

Сразу после Второй мировой войны на трассе начался непрерывный процесс усовершенствования. К 1956 году в СССР было прекращено производство паровозов (на четыре года раньше, чем в Великобритании), а через пять лет силами военных строителей завершилась электрификация Транссиба на участке от Москвы до Иркутска (5470 км) (полностью линия была электрифицирована к 2002 году — спустя 72 года с момента, когда были протянуты первые провода). Дизельные и электропоезда были чище и двигались быстрее, сокращая время в пути от Москвы до Владивостока всего до восьми дней (сейчас этот показатель составляет чуть больше шести с половиной дней).

В послевоенный период Советы, несмотря на усиление холодной войны, стремились получить от туризма как можно больше твердой валюты, а для этого им пришлось существенно усовершенствовать поезда. Хармон Таппер, путешествовавший по России в 1960-х годах, счел их довольно приятными. Поезд был громадным и состоял из нескольких мягких вагонов с купе на четверых, вагона-ресторана, роскошного спального вагона международного класса и нескольких плацкартных вагонов третьего класса. Вагон-люкс отличался «особой викторианской элегантностью купе, наверняка знакомой Аннет Микен и ее матушке, путешествовавшим в train de luxe в 1900 году: сверкающие панели, отделанные красным деревом; массивные, отполированные до блеска дверные замки и другие детали; на окнах белые полупрозрачные занавески и шторы из плотного синего плюша; тяжелая настольная лампа с шелковым абажуром, отделанным бахромой; мягкое кресло у окна; разноцветный восточный ковер»