Железная дорога является в первую очередь грузовой трассой, несмотря на то что именно пассажиры и их нужды придают ей уникальность. Можно с уверенностью сказать, что Транссиб остается для региона дорогой жизни. Поездка сквозь огромные сибирские просторы на автомобиле для большинства по-прежнему остается сродни марафону, к тому же очень опасному, учитывая высокий уровень смертности на дорогах (28 000 человек в 2012 году). Кроме того, дорога между Читой и Хабаровском до недавнего времени не была заасфальтирована, а на некоторых участках остается такой и сегодня, несмотря на масштабные улучшения, проводимые после падения коммунистического режима. Как уже говорилось прежде, само существование линии затормозило процесс развития дорог, что в свою очередь сделало железную дорогу еще более незаменимой. Аэропортов в Сибири по-прежнему мало, и располагаются они далеко друг от друга, рейсов на внутренних линиях немного, а билеты стоят дорого. Поэтому железная дорога остается для местных жителей главным средством передвижения, в поездах всегда много народу, даже в обычно спокойном ноябре, когда мы путешествовали по Транссибу.

По-прежнему существуют разные классы поездов. Самым лучшим считается «Россия», ежедневно из Москвы во Владивосток уходит поезд № 1, а в обратном направлении — поезд № 2.[183] В каждом купе установлен телевизор; диваны мягкие; в конце каждого вагона современные самовары; вода в туалетах не льется прямо на рельсы. Как и в других поездах, в этом имеется три класса вагонов: плацкартный, примерно на 50 мест по самым дешевым билетам, и два абсолютно одинаковых купейных вагона первого и второго класса, с той только разницей, что в купе первого класса две полки (обе нижние), а в купе второго — четыре.

Другие поезда, следующие по линии, обычно более старые и, как правило, более дешевые по сравнению с престижной «Россией». Следуют они всегда по московскому времени. Часы на крупных станциях также показывают московское время, и пассажирам следует помнить, что время отправления тоже указывается по Москве. К счастью, старая традиция кормить в поездах по московскому времени ушла в прошлое.

Оценка, данная Транссибу Хармоном Таппером в 1965 году, была справедливой. «Дорога, — сказал он, — была построена довольно бедным и отсталым государством при самых неблагоприятных условиях за всю историю строительства железных дорог. При всей ее уязвимости она прочно связала Сибирь с метрополией и удержала восточные регионы в рамках скорее европейской, нежели азиатской цивилизации»^>{232}. Отсюда возникает интересный вопрос. В тот момент, когда Россия запоздало начала строить железные дороги, она стояла на перепутье, стать ей европейской или азиатской державой? И колебания относительно строительства Транссиба (о которых говорилось в главе 2) вытекали именно из этого вопроса. Решение идти вперед заставило Россию обратить взгляды на восток — выбор, который имел грандиозные последствия. Без Транссиба, по которому в межвоенный период везли сырьевые материалы, необходимые для осуществления процесса индустриализации, Россия, возможно, не имела бы достаточной мощи, чтобы противостоять нападению нацистов, начавшемуся в июне 1941 года, особенно учитывая важнейшую роль, которую линия сыграла в переброске промышленных предприятий на восток, а дальневосточных армейских частей — на запад, к Москве. Затем представим себе послевоенную Россию, при условии что исход войны остался прежним, без Транссиба, и, как следствие, возможно, без Сибири, — это была бы совершенно другая страна, которая, вполне вероятно, сейчас была бы членом Евросоюза. Строительство БАМа можно считать последним безумным шагом режима, пытавшегося доказать свое превосходство; однако невозможность справиться с поставленной задачей только ускорила его конец. Таким образом, в то время как Транссиб способствовал свержению монархии, поощряя царскую авантюру в Маньчжурии, его продолжение, БАМ, помог развеять мифы о коммунизме.