Пригороды, после их включения в черту города, продолжали заселяться. Одновременно шло их подключение к городской транспортной сети. Весомый вклад в дело застройки внесли «Кёнигсбергское общество по строительству жилья» (Понарт, Хуфен), «Всеобщий союз по возведению жилья» (Ратсхоф со своими многочисленными садами) и так называемое «Акционерное общество Террэн»^>{123} (многочисленные виллы в Марауненхофе и Амалиенау). Эти два пригорода, состоящие из вилл, пришли на смену Трагхайму — району, где прежде предпочитали жить тайные советники. В новых пригородах появились первые большие массивы зелёных насаждений: Луизенвал (бывший парк Бузольта); сквер Вальтера Симона, подарок мецената Вальтера Симона (позднее сквер Эриха Коха); основанный в 1896 году парк Тиргартен с зоосадом и с первым в Германии музеем под открытым небом, заложенным здесь в 1912 году; Макс-Ашманн-парк в Марауненхофе; парк имени Клейста в Кальтхофе; ущелье Фрайграбен, ведущее в Юльхенталь; Народный парк за Лааком; парк вокруг Обертайха; парк Фридрихсруэ в Понарте. Наибольшая заслуга в этом принадлежала вновь организованной дирекции парков и садов с её питомником в Марауненхофе. Она же обслуживала игровые и спортивные площадки на окраине города. Но наиважнейшая задача — перестройка старых укреплений — ей ещё предстояла.

Хозяйственные и снабженческие предприятия были в этот период роста торговли и благосостояния расширены. Из-за ограничительных уложений о локальной застройке сдерживалось расширение порта, однако в качественном отношении его усовершенствовали в 1894–1901 годах постройкой морского канала, связавшего Пиллау с Кёнигсбергом. Его углубили до 6,5 метра, зимой он стал судоходным, поскольку расчищался ледоколами; деревянные больверки заменили каменными причалами. Предприимчивые купцы, рассчитывая на быстрый рост хлебной торговли, возвели на правом берегу Прегеля, пониже порта, вальцовую мельницу и элеватор, которые в ту пору являлись самыми большими и современными сооружениями такого рода. Были улучшены пожарная служба, организация по вывозу мусора и уборки улиц, построены новая газовая станция в Коссе, бойня и скотный двор у ворот Фридленденр Тор. К насосной станции в Хардерсхофе подвели канал Ландграбен, чем улучшили систему водоснабжения; построили плотину возле Викау и ряд прудов, доведя всё до современного уровня. При этом засыпали колодцы и разрушили водоколонки, из которых раньше прислуга брала воду. Старые водяные мельницы потеряли своё значение. Строительство канализационной системы, начатое в 1879 году, потребовало долгих переговоров с военными чиновниками, так как она должна была пройти под укрепительными сооружениями. Эту работу полностью завершили лишь в 1901 году. Первую электростанцию город построил в 1888 году на месте бывшей солододробилки на улице Мюленгрунд. Вскоре пришлось построить ещё две электростанции — на Прегеле и в пригороде Хуфен.

Своего рода курьёзом стала история кёнигсбергской конки, запланированной ещё в 1876 году, но строительство которой из-за раздоров и сомнений всё откладывалось. И лишь в 1881 году её первая линия была построена частными предпринимателями за городской чертой; она тянулась от ворот Штайндаммер Тор до Луизенвала. Её правопреемник, «Кёнигсбергское конно-железнодорожное общество», принадлежавшее железнодорожному магнату Штроусбергу, построило до 1900 года семь линий, но вынуждено было в результате судебного процесса, доведённого до Имперского верховного суда, уступить магистрату те из них, которые располагались в черте города. Магистрали за городом, ведущие в Хуфен и Кальтхоф, оставались собственностью общества. Пассажиры, совершавшие поездку в эти пригороды, должны были делать пересадку у ворот Штайндаммер Тор или Кёнигстор. И только через четыре года после того, как пригороды включили в черту города, это общество решилось продать магистрату всю свою собственность. А между тем магистрат сам приступил к прокладке электрической трамвайной дороги; она начиналась у Пиллауского железнодорожного вокзала и вела далее через Закхайм к улице Аугусташтрассе, став первой, принадлежащей городу, электрической трамвайной линией в Германии. Общество, в свою очередь, тоже перевело свои линии на электротягу. С 1901 года конная железная дорога в Кёнигсберге прекратила своё существование. После того, как вся трамвайная сеть перешла в ведение города, она систематически расширялась. Город на 30 лет передал в аренду электростанцию и трамвайные линии специально для этой цели созданному акционерному обществу «Электростанция и трамвайные линии» (Е.S.К.), являвшемуся дочерней фирмой Берлинского акционерного Электрического общества «АЭГ».