Как следует из вышеизложенного, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями. Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Официальная версия базировалась исключительно на факте трагической гибели Чкалова и воспоминаниях А. С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза о том, что, дескать, Поликарпов выдохся. Ну что же, попробуем на эту тему немного порассуждать, и посмотрим, что получится.
Итак, кто мог тогда иметь смелость взяться за проектирование истребителей? Ранее в этой области кроме Поликарпова подвизались специалисты конструкторского отдела ЦАГИ во главе с Андреем Туполевым, и Дмитрий Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики Fokker D XI, создав на их основе неплохой истребитель-полутороплан ИЧ цельнометаллической конструкции. Спустя несколько лет последовала новая попытка - моноплан И-14. С налету решить проблему не смогли, И-14 долго доводился, но конкуренции с поликарповским И-16 не выдержал. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в деле создания истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, так как имелось достаточное количество других заданий. В 1936 году Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро занимавшихся, в основном, тяжелыми машинами.
Конструктор Дмитрий Григорович проектировать истребители начал еще в 1922 году. Большинство из них особо удачными не были, однако Григорович еще со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствова-тель своих творений. Его ИП-1 в 1934-35 годах, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еще и страдал склонностью к плоскому штопору. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообще все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант - ИП-2 - имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас.
В 1935 году построить истребитель решил начальник ЦКБ Сергей Ильюшин. Его попытка, известная под обозначением й-21, оказалась настолько неудачной, что конструктор попытался о ней забыть, а каких либо подробностей этой загадочной истории не удается найти до сих пор.
Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы, и в случае оснащения его двигателем М-105 необходимость в авральных мерах 1939-41 годов просто отпадала. Конечно, первый опытный образец имел недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Осталась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на