Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд "Расчет авиационных капотов".
Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Достроен, однако, ни один из них не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение "на окраине аэродрома" в данном случае надо понимать как "на свалке". Главная причина такого положения вещей уже упоминалась - отсутствие двигателей.
Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он "выдохся", неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.
В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с созданием новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание. Задание на проектирование истребителей получили полтора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характеристиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает - желание совпало с возможностями.
Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и AM-35, давно обещаные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда "мессершмиттомания". Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского "ишачка", сколько об этом говорилось. Однако эта национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - сыграла и положительную роль. "Мессершмитт", будучи весьма устойчивой машиной, убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться, и рекомендовать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% С АХ. Не Поликарпов же придумал неустойчивые и трепетные в воздухе самолеты с задней центровкой.
Вот, собственно, и все. Сказать что либо еще о неудачах поликарповского истребителя И-180 и о пришедших на смену им обоим - человеку и самолету - новых действующих лицах нечего. Разве что, продолжить эту тему историей И-185,
Фюзеляж самолета H-1S0-Z.
Мотор И-180Е-3 установочной серии.
Левая основная стойка шасси.
Кабина И-180E-3 в первоначальной виде.
Конструкция руля направления.