На этом история непризнанного истребителя закончилась, следы последнего эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В. Б. Шаврова касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг., "Машиностроение", 1978 г., с. 57). "Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета "Иванов" Н. Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако, в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…" Как же так, думалось, какие уступки?

И-180 сразу был большой уступкой для горьковского завода, ибо ориентировался на его технические возможности. В технологии нового самолета совсем не было отличий от И-16, разве, немного в сторону усложнения. Вот, взять, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме - та же стержневая пирамида. Такое шасси являлось анахронизмом, однако в серии могло быть освоено быстро.

В 1939 году настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыла из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило уйму времени на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот тут Поликарпов и пошел навстречу производству, согласившись для первых серий самолета использовать старую технологию. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла. Известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30\

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра было высказано пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку, не имеется. Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице.

Макет истребителя А. В. Сильва не кого И-220

Две первые опытные машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями M-88R Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписанная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыле нанесены красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако, единого мнения на этот счет нет. По некоторым сохранившимся описаниям очевидцев, самолет имел бежевый, желтоватый или даже розоватый оттенок (говорили - "розовая чайка"). В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды - серебристого цвета,