Левое полукрыло первого опытного И-180-1, вид снизу
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туман с кий попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.
В сентябре 1940-го на момент закрытия работ по Й-180 в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были проведены значительные работы ло изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский завод готовил прокат хром ан с плевых тавровых профилей, московский "Серп и Молот" - листовой прокат стали 25ХГСА. Однако, наиболее важным представляется тон что двухлетнее напряжение коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180Е-5, имел более переднюю центровку - 21,8 % САХ (вместо 24 у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 кв. м. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная установка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако ответа так и не получил.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле-тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось, Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.