В Забайкалье самолеты Су-17 первым получил 43-й Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени ибап, переброшенный на аэродром Чойбалсан в Монголии Вливавшиеся в состав 23-й ВА части быстро перевооружались па самую современную технику и вскоре эта армия стала одним из наиболее мощных авиационных объединений, причем ударные части составляли в ней заметно большую долю, чем обычно.
Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1 поступили также в 217-й ибап в Кзыл-Арвате (Туркмения), 229-и апиб в Бирофельде (ДальВо) и 34 ибап в Кировабаде (ЗакВО).
Новый самолет был хорошо принят летчиками, благо его предшественник Су-7 зарекомендовал себя надежным и достаточно мощным оружием. По управляемости и устойчивости Су-17 отличался от него в лучшую сторону, а переход на него с других типов самолетов также не был сложен и требовал лишь 6-7 часов вывозных полетов на «спарке» Су-7У (последние достаточно долго служили в полках Су-17 для ввода в строй, проверок и других «сварочных» задач, так, в 34-м апиб в 1980 году на 47 Су-17 имелось 10 Су-7У). Машина с изменяемой геометрией крыла обладала отменными взлетно-посадочными качествами и хорошей маневренностью, более того — по своим летным характеристикам самолет не уступал истребителям, находясь на уровне современных ему модификаций МиГ-21 по скорости, скороподъемности и высотности. На малых скоростях у земли преимущества Су-17 перед потяжелевшими последними моделями «двадцать первых» выглядели еще более убедительно и заводской летчик- испытатель Ю. Эйсмонт даже демонстрировал руководству ВВС впечатляющую пилотажную программу, начинавшуюся на предельно малой высоте сразу после отрыва от земли.
От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 —при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».
Подготовку летчиков для Су-17 вели 4-й ЦБП и ПАС в Липецке, 1046-й ЦПЛС ВВС в Шатало во и 1270-й ЦПЛС АВМФ в Бердянске. Обучение наладили в Борисоглебском и Ейском ВВАУЛ, а также в Краснодарском Высшем военном летно-техническом училище, специализировавшемся на подготовке кадров для дружественных стран.
Служба Су-17М начиналась на другом «переднем крае» —в 16-й Воздушной Армии. Она находилась в составе Группы советских войск в Германии, дислоцированной на территории ГДР и противостоявшей наиболее сильной группировке НАТО. Первыми «эмку» освоили в 20-м Гвардейском ибап 125-й ибад 16-й ВА, размещенном на аэродроме Темнлин, 497-й ибап в Гроссенхайме и 730 ибап в Найруппине. Позднее разведчиками Су-17МЗР перевооружили также 294-й оран, находившийся на аэродроме Алыптедт, недалеко от границы с ФРГ
Первые Су-17 не несли камуфляжа, сохраняя цвет натурального дюраля.