В целях проведения более систематического анализа двойного риска городских железных дорог для Ольборгского исследования были взяты все проекты городских железных дорог, для которых были доступны данные как в отношении разницы между прогнозируемыми и фактическими расходами, так и в отношении разницы между объемом прогнозируемых и фактических пассажирских перевозок. Всего было рассмотрено 12 проектов.

В таблице IV.і показаны данные для 12 проектов. Двойной риск с увеличением издержек и более низким, чем прогнозировалось, объемом пассажирских перевозок ясно просматривается для этих проектов, где среднее увеличение расходов составило 40,3 процента, а фактический объем перевозок в среднем на 47,8 процента ниже прогнозируемого.

Имея только 12 наблюдений, необходимо сделать оговорку относительно небольшого количества данных. Тем не менее цифры настолько статистически значимы и подтверждаются гораздо большим количеством наблюдений в других частях анализа, что напрашивается вывод о том, что проекты городских железных дорог являются высокорискованными предприятиями с экономической и финансовой точек зрения, так как риски доходов увеличивают риски стоимости, создавая проекты, риск которых увеличивается вдвое.

История железнодорожного проекта MAGLEV между Берлином и Гамбургом показывает некоторые основные причины ненадежности прогнозов и финансовых предсказаний и их влияния на жизнеспособность. Когда в 1992 г. в отрасли был предложен проект, его сметная стоимость составляла 5,7 миллиарда немецких марок. Пассажиропоток прогнозировался на уровне 15 миллионов в год (до 2010 г.). Когда в 1994 г. правительство решило дать проекту зеленый свет, эти данные были уже скорректированы до 8,9 миллиарда марок и 14 миллионов пассажиров, все еще согласно очень оптимистическим предположениям. На этом основании было учреждено государственно-частное объединение, выделившее 5,6 миллиарда марок государству (за стоимость инфраструктуры) и 3,3 миллиарда марок отраслевому консорциуму (для инвестирования деятельности). Подразумевалось, что финансовый риск ложится на государство. В 1997 г. финансовая схема снова изменилась. Новая стоимость составляла 9,8 миллиарда марок, а пассажиропоток – 12 миллионов. Государство теперь взяло ответственность за затраты на инфраструктуру в 6,1 миллиарда марок, промышленность – за 3,7 миллиарда марок, и риск за деятельность полностью ложился на Deutsche Bahn AG. После изменения в руководстве Deutsche Bahn в 1999 г., согласно внутреннему прогнозу, выходило, что ожидаемый пассажиропоток мог составить всего 6–8 миллионов пассажиров, то есть менее половины прогнозируемого ранее количества. Также, с точки зрения администрации Deutsche Bahn, контроль затрат отсутствовал. На этом фоне новый председатель холдинга, бывший руководитель промышленного предприятия, отказался как-либо рисковать бюджетом Deutsche Bahn. Поскольку отрасль не хотела продолжать рисковать, как и правительство, которое сменилось к концу 1998 г., проект был остановлен.