В случае высокоскоростной железнодорожной линии между Нюрнбергом и Мюнхеном компания Deutsche Bahn AG выступила за прокладывание маршрута через Аугсбург, поскольку можно было использовать существующие пути. Однако Бавария выступала за маршрут через Ингольштадт. На этапе (5) это оценивалось в 4,7 миллиарда марок, что вызвало жесткую критику со стороны Генерального аудитора. Федеральное железнодорожное агентство (ЕВА), государственная контролирующая организация федеральных железных дорог в Германии, тогда произвольно сократило оценку стоимости на 0,9 миллиарда марок, или приблизительную разницу в стоимости двух вариантов проекта. После этого бывшая администрация Deutsche Bahn AG оказалась под чрезвычайно сильным давлением со стороны федерального и баварского правительств, вынудивших согласиться с финансовым планом, основанным на сокращенном бюджете в 3,8 миллиарда марок. Согласно недавним оценкам, затраты достигнут, по меньшей мере, 5,4 миллиарда марок.

Та же ситуация характерна и для других проектов железных дорог в Германии. В ходе инвестиционного планирования высокоскоростных железных дорог общий риск на сумму приблизительно 6 миллиардов марок был возложен на Deutsche Bahn AG. До реформирования железной дороги в 1994 г., когда компания Deutsche Bahn была еще государственным учреждением, такая проблема была бы решена путем вмешательства в среднесрочные правительственные бюджеты. Но после реформы, когда Deutsche Bahn стала акционерной компанией, подчинявшейся частному праву, акции которой находились в 100 % владении федеральной земли, теперь уже новая компания, Deutsche Bahn AG, должна была частным образом справляться с рисками, что соответственно привело ее к глубокому финансовому кризису. Компания обратилась к расходной части бюджета, предназначенной для финансирования ремонта существующей железнодорожной сети, чтобы профинансировать строительство нескольких новых крупномасштабных проектов. Как следствие, в настоящее время существуют 2500 низкоскоростных секций в железнодорожной сети, являющихся причиной постоянных задержек и нарушений в работе. Привлекательность железнодорожных служб для потребителей упала, что, в свою очередь, привело к уменьшению сальдо компании.

Эти примеры показывают, почему в Германии транспортные инфраструктурные мегапроекты обычно оказываются вдвое дороже, чем планировалось первоначально, и зачастую приносят более низкие доходы: разнообразные политические интересы встраиваются и прячутся в процесс после того, как федеральный план инвестиций в инфраструктуру получит общее одобрение Парламента. Ключевые фигуры заинтересованы в повышении технических требований независимо от затрат, а также в сохранении максимально низкой прозрачности этого кумулятивного процесса. Например, при проведении исследований для этой книги невозможно было выявить ответственных за принятие решений в немецких проектах, даже контактируя с членами правления Deutsche Bahn Netz AG, инфраструктурной компании Немецких железных дорог. Система закрыта сама в себе, и в этом качестве представлена как пример для изучения проблемы, к которой мы вернемся в главе 8: недостатку прозрачности, часто связанному с большим риском из-за недостатка ответственности.