Корабелы Средиземноморья обычно предпочитали всем иным судам шебеки. Шебека – скорее всего изобретение пиратов берберского побережья Африки. Легкие, мелкосидящие, с острыми обводами, шебеки были, пожалуй, самыми красивыми и быстроходными парусниками Европы той поры. Они воплотили в своей конструкции элементы португальской каравеллы и венецианской галеры. Чтобы иметь шанс уйти от погони алжирских пиратских шебек под черными парусами, испанские купцы также вынуждены были строить шебеки.
До того как парусники были классифицированы (в зависимости от величины, рода службы, артиллерийского вооружения и оснастки), морские историки становились в тупик при определении их типов. Еще бы, ведь хроники так и пестрят романтическими названиями, которым воистину нет числа! Судите сами: венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские полякры и баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры, термы, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее и тому подобное.
Заканчивая этот небольшой экскурс в историю кораблестроения, напомним, что теория корабля, как научно-прикладная дисциплина, появилась лишь в середине XVIII в. В 1746 г. был опубликован труд по теории кораблестроения французского ученого Бугера, три года спустя обширное исследование члена Петербургской академии наук Леонарда Эйлера – «Наука морская», где разработано учение о плавучести, остойчивости, введено понятие о метацентре и его положении Относительно центра тяжести, изучены условия сопротивления воды, вопросы жидкости и поворотливости корабля под парусами.
Теоретические работы Бугера и Эйлера внесли ценный вклад в дело развития мирового кораблестроения и вооружили корабельных дел мастеров необходимыми формулами. Но тем не менее человечество крайне нуждалось еще в правилах и законодательствах, которые бы точно определяли предельную осадку судов для безопасности их плавания. Ведь все торговые суда, о которых мы здесь рассказывали, плавали без каких-либо грузовых марок!
Сломив в конце XVI в. господство Испании, Голландии и Франции на море и обогатившись в результате морских войн, Англия стала ведущей морской державой мира. Подъем британского судоходства был тесно связан с промышленным переворотом внутри страны и превращением ее в сильнейшую колониальную империю. Торговые суда этой страны поддерживали сообщение почти со всеми портами мира. Достаточно сказать, что к началу XIX в. тоннаж английского торгового флота насчитывал около 2 млн. рег. т, т. е. почти половину мирового тоннажа.
Пожалуй, нет необходимости лишний раз повторять известные этапы развития кораблестроения и перечислять открытия в области судостроения, сделанные в начале XIX в., рассказывать о переходе от использования силы ветра к энергии пара.
Но как же обстояло дело у «Владычицы морей» с проблемой перегрузки судов?
Оказывается, аварийность в английском флоте была вопиющей. У Англии, так же как и у других морских держав, до второй половины XVIII в. просто не было каких-либо законов или правил, ограничивающих осадку торговых судов. Первое, кстати очень робкое, указание и ограничение осадки английских судов в целях безопасности плавания относится лишь к 1774 г. Оно фигурирует в Регистровой книге Ллойда за указанный год, но каким образом рассчитывалась минимальная высота надводного борта, из этой краткой записи понять невозможно. Это своего рода напоминание о том, что перегружать судно опасно.