По пушечному и ракетному вооружению самолеты примерно равны. Равенство истребителей наблюдается и по характеристикам РЛС, но по прицелу и точности стрельбы лучше был F-104.

И, наконец, не стоит забывать о том, что в воздушном бою преимущество имеет тот самолет, в котором сидит более опытный летчик, хорошо освоивший свою боевую машину, знающий все ее особенности и умеющий использовать ее сильные стороны.

Михаил МАСЛОВ

Д.П. Григорович с сотрудниками своего КБ и студентами. Оригинальная подпись к фотографии гласит (слева направо, сверху вниз): Ряд 1: Ермаков Сергей, Шварц Михаил Давыдович, Ермонский, Государев Валентин, Кургузов Дмитрий Николаевич, Зуев Николай Васильевич, Тихомиров Николай, Кун Николай Петрович, Никитин Василий Васильевич. Ряд 2: Громов Володя, Комисарова Соня, Астахов Михаил, Яровицкий Валериан Дмитриевич, Кургузова Аня, Гардейчик Володя, Хавкина Женя. Остальные лица, сидящие в ряду с Григоровичем не указаны

Начиная с 1931 г. и вплоть до 1938 г. Дмитрий Павлович не имел своей постоянной производственной базы, он был вынужден постоянно переезжать с места на место. В те годы продолжалась череда реорганизаций, переподчинений, слияний и разукрупнений, столь характерных для советской авиапромышленности. В максимальной степени происходящие события коснулись и Григоровича. В 1932 г. он со своим КБ разместился на авиазаводе №39, в этот же период пытался обосноваться в МАИ, затем некоторое время сотрудничал с Курчевским и работал в Подлипках. В 1934 г. Григорович перебирается на окраину Ходынки, где на основе складских помещений для его коллектива организовали эрзац-завод №133. Еще через год, в конце 1935 г., в злоключениях конструктора наступил вообще странный период, в течение которого он постепенно оказался и без производственной базы, и без заданий на новые самолеты.

История появления РД-МАИ на протяжении многих лет объяснялась достаточно просто и в нескольких словах звучала так: в начале 1930-х гг. руководство советской авиапромышленности поручило студентам МАИ построить специальный самолет для осуществления дальних перелетов. Не будем расследовать отсутствие логики в этих утверждениях, а сразу укажем другую причину появления самолета, который стал особым ответвлением от генерального направления, требующего достижения максимальной беспосадочной дальности полета 13000 км.

Для начала отметим, что все дальние воздушные передвижения советских самолетов в 1920-х гг. осуществлялись большей частью на средства и при деятельном участии Осоавиахима. Позднее, когда проблемой перелетов и возможных мировых достижений озаботилось высшее руководство Советского Союза, бремя расходов на их осуществление полностью взяло на себя государство. В августе 1931 г. при обсуждении планов строительства рекордных самолетов денежные средства добровольной оборонной организации еще упоминались, в частности назывались 600 тыс. руб., собранные у трудящихся на развитие авиации. Начальник Всесоюзного авиационного объединения, а в недавнем прошлом начальник ВВС РККА (до июня 1931 г.) П.И. Баранов прямо предложил руководителю ЦАГИ Н.М. Харламову (официально назначен начальником ЦАГИ в январе 1932 г.) направить эти достаточно немалые деньги Осоавиахима в ЦАГИ на постройку самолета РД (АНТ-25). Однако передать общественные средства напрямую в промышленность оказалось непросто, согласия в этом вопросе у руководства не наблюдалось, поэтому решили изыскать другой вариант. В конечном счете деньги перечислили в МАИ, где решили с участием молодых сотрудников и студентов спроектировать и построить еще один рекордный самолет. Если ЦАГИ поручили создать самолет с дальностью полета 13000 км, то учебному институту выдали задание на подобный летательный аппарат, также с двигателем М-34, способный пролететь без посадки 5000 км.