В кабинах самолета (особенно передней) стояла если не африканская, то по крайней мере очень сильная жара. К тому же состав оборудования оказался недостаточным для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Машину вернули на завод для доработки.
Тем не менее самолет запустили в серийное производство и в 1945 году построили 205 машин этого типа.
Вслед за первым учебно-тренировочным вариантом самолета в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила другая спарка — УТИ Ла-7 № 46210117. В отличие от боевой машины, под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5 %. Такой прием довольно широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет. Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины, герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. В передней кабине предусмотрели светонепроницаемый колпак для имитации слепого полета. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.
В дополнение к этому установили радиостанцию PCИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта — шторки для слепого полета и по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управление тормозами. Была предусмотрена установка радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.
Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В. И. Алексеенко и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — Д. Г. Пикуленко.
Несмотря на то что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней — +28°С, а в задней — +35°С при температуре наружного воздуха +10°С). Инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.
УТИ Ла-7 № 46210117 с открытыми фонарями кабин пилотов.
В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС появилась третья спарка Ла-7 № 46210325. Ведущими по машине были инженер Г. В. Чернявский и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — В. Г. Масич. Но и эта машина оказалась неудачной. Ее центровка опять сместилась назад до 24,5 % САХ вместо допустимых 23,5 %, а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета. Набралось еще немало дефектов. Два месяца ушло на испытание УТИ Ла-7, но машина их так и не выдержала.
В апреле этого же года в ОКБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На этот раз с самолета сняли центровочный груз, а в системе управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2 % САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.