Самолет «162» с двумя турбокомпрессорами ТК-3.

Как следует из хроники испытаний, в контрольном полете 25 августа из турбокомпрессора вырывалось сильное пламя в виде факелов, и спустя два дня по распоряжению Лавочкина самолет отправили для исследований в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. По их результатам 18 августа приступили к переделке машины, окончание которых запланировали на 20 декабря.

Работа по доводке истребителя сильно затянулась, и в августе 1945 года заместитель наркома авиационной промышленности Воронин потребовал от директора московского авиазавода № 381 сдать первые четыре машины в этом месяце и столько же — в сентябре. К концу года удалось построить еще лишь один Ла-7ТК, на котором возобновили испытания. На этом все и кончилось, поскольку в плане НКАП на 1946 год эта работа не значилась.

21 февраля 1945 года вышло постановление ГКО № 7560сс и последовавший за ним приказ НКАП № 76сс:

«а) передать заводу № 163 чертежи учебного самолета Ла-7 с двойным управлением не позднее 10 марта с.г.;

б) изготовленный ОКБ на заводе 21 учебный Ла-7 передать в ГК НИИ ВВС на государственные испытания к 15 марта с. г. <…> Исполняющему обязанности начальника 6 ГУ Пагину и директору завода № 163 Иваненко обеспечить с 1 апреля 1945 переоборудование самолетов Ла-7 в учебные <…> с двойным управлением по 120 самолетов ежеквартально».

Постановлением ГКО № 5404 от 15 марта того же года задавался взлетный вес УТИ Ла-7 не более 3250 кг, но уложиться в него не удалось.

С. А. Лавочкин (слева) и С. М. Алексеев (справа) обсуждают компоновку одного из вариантов учебно-тренировочного истребителя. Фото из семейного архива Полины Кулик.

Но с ходу сделать это не удалось. Первые и довольно многочисленные попытки конструкторов создать учебно-тренировочный вариант Ла-7 для подготовки пилотов в соответствии с требованиями заказчика так и не удались. Поэтому на первом этапе пришлось использовать двухместные Ла-5. Первую спарку Ла-7 изготовили в марте 1945 года на заводе в Горьком, использовав серийный истребитель № 45211521. Для этого между 5-м и 8-м шпангоутами разместили вторую кабину для инструктора. При этом в ней установили серийные сиденье пилота, ручку управления самолетом с рычагом тормозов, педали ножного управления, штурвал управления триммером руля высоты, колонку управления силовой установкой, кран переключения управления тормозами, воздушный кран и трос аварийного выпуска шасси, пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля винто-моторной установки. Новым было переговорное устройство СПУФ-2, измененная проводка управления самолетом, усиление фюзеляжа в связи с увеличением выреза под кабину. Кроме этого, сняли правую пушку СП-20 ШВАК, но боекомплект остался прежний — 340 патронов, бронеспинку и бронестекло, кислородное оборудование, систему нейтрального газа и радиооборудование (на время испытаний на машине установили радиостанцию).

УТИ Ла-7 № 45211521. Фото из архива Вахламова.

УТИ Ла-7 № 46210117.

Спустя три месяца, в июне 1945 года, машину предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по ней были инженер Г. В. Чернявский и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — В. П. Трофимов. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что центровка машины чрезмерно задняя (25 % средней аэродинамической хорды, или САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5 % САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось просто опасным. На пробеге самолет оказался неустойчивым из-за отсутствия стопора хвостового колеса, а механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря задней кабины требовал доработки.