Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22–23 секунды, на высоте 5000 м — 24–28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 м, а с 5000 м — 900 м.

На пикировании самолет быстро набирает скорость, и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол. На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным бомбардировщиком «63»[4] показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной скорости ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствие более быстрого набора скорости.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с <…> Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных <…> Ла-7 заходит в хвост <…> ФВ-190Д-9 за 2–2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

FW 190D-9 на испытаниях в НИИ ВВС.

В заключении Акта по результатам испытаний отмечалось, в частности:

«1. Самолет «Фокке-Вульф-190Д-9» с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ-2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора <…> воздушного охлаждения на <…> ЮМО-213А привела к незначительному увеличению максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась, и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся командованием Люфтваффе на истребитель FW 190, в полном объеме не оправдались.

FW 190D-9 появился на фронте в 1944 году и использовался прежде всего как высотный истребитель (хотя таковым не являлся) для борьбы с англо-американскими бомбардировщиками. Но весной 1945 года самолеты этого типа стали попадаться и нашим пилотам.

Когда начались споры о лучшем истребителе Второй мировой войны, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют лишь Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты воздушных боев, проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но лучше фронтовых летчиков никто об этом не расскажет. В связи с этим предоставим слово бывшему командиру 303-й иад генерал-майору Г. Н. Захарову.