Справедливости ради надо сказать, что выходящий на Лиговский проспект и тянущийся от 2-й Советской улицы корпус гостиницы удручающе монотонен и слишком прост для того места, которое занимает гостиница в городской среде.

Нечетную сторону проспекта на этом участке составляют дома №№ 41—105, в своем большинстве показанные еще в Атласе Н.И. Цылова и подвергавшиеся перестройкам, как правило, в пределах имевшихся участков. Облик домов, построенных здесь к началу XX в., вполне соответствовал столичному статусу города.

На нечетной стороне проспекта заканчиваются Лиговский и Кузнечный переулки.

После здания Московского вокзала четная сторона прерывается строительной площадкой высокоскоростной магистрали (здесь располагались дома №№ 14–42), и современная застройка на ней начинается домом Перцова (дом № 44). На этой стороне проспекта, относившейся к Каретной части, еще в середине XIX в. имелись незастроенные или застроенные одноэтажными деревянными домами участки. Николаевская железная дорога, требовавшая для своего развития все новых городских территорий, всячески препятствовала жилищному строительству в этом районе, и значительные территории отводились здесь под заводские и складские сооружения. Последний дом на этом участке проспекта имеет № 84.

В 1986 г. в рамках гигантского инновационного проекта под названием «Высокоскоростные магистрали» на четной стороне Лиговского проспекта собирались строить комплекс-терминал магистрали, которая должна была связать между собой Москву и Петербург с заездом в Великий Новгород и Тверь. По новому рельсовому пути, параллельному действующей Октябрьской железной дороге, должны были двигаться только пассажирские поезда на запредельной для нашей страны скорости в 250 км/ч. В дальнейшем ветку планировали продлить для соединения между собой удаленных от центров мировой цивилизации городов российской глухомани.

Проект получил одобрение на самом высоком уровне, и его руководители рьяно взялись за дело. Сначала было привлечено финансирование: выпущен облигационный займ в рублях, а потом получен валютный кредит у зарубежных банков. На эти средства была сделана трассировка новой дороги, собрано несколько составов поездов нового типа и начато строительство кое-каких объектов недвижимости, в том числе нового вокзала в Санкт-Петербурге.

Кроме того, по плану должны быть построены новые вокзалы в Новгороде и Твери, так как высокоскоростная трасса существенно отклонялась от прежней, построенной еще при Николае I, и на территорию старых вокзальных комплексов не попадала. Но по ряду причин этот проект застыл на самой ранней стадии. Сейчас сложно сказать, что именно помешало его планомерной реализации, но официального объяснения как не было, так и нет, дефолт 1998 г. прекратил существование рынка долговых обязательств в России, вместе с ним прекратил существование и этот инвестиционный проект, а скоростные экспрессы курсируют теперь по трассе Октябрьской железной дороги.

РАО «ВСМ» создано в 1991 г. 87,38 % акций принадлежит Росимуществу, 4,779 % – властям Петербурга, остальные бумаги распределены между администрациями других субъектов Федерации. Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса и скоростного (до 350 км/ч) поезда «Сокол». Общие вложения в проект оценивались в 5 млрд долл. Однако в 2000 г. проект был заморожен. В 2003 г. был закрыт последний проект из этого пакета – поезд «Сокол». До сих пор РАО «ВСМ» ходит у государства в должниках – его задолженность оценивается в 30 млн долл.