Илье же на глаза, в разобранном виде, в ЦАГИ попался биротативный двигатель АДУ-4 конструктора Уфимцева. Быстренько списавшись с изобретателем, Илья выкупил его патент 1910 года. Сам Анатолий Георгиевич от продолжения работ отказался, так как, помимо медали со Второй выставки воздухоплавания 1912 года, долгов и расстроенного здоровья, он получил только отрицательную оценку эффективности такого двигателя от ЦАГИ. А Илья, в ходе учебы в Академии, столкнулся с проблемой корректировки огня дальнобойной артиллерии крупных калибров. Речь шла о пушках 12, 14 и 16 дюймов, дальность действительного огня которых существенно превышала дальность прямой видимости. Принцип радиолокации, без всякого сомнения, обнаружен и исследован Александром Поповым в Кронштадте, но ни одного действующего радиолокатора еще не существовало. Требовалось поднять с земли или корабля оптический прибор на достаточную высоту, чтобы видеть «всплески». Замерить отклонение от цели и произвести корректировку прицелов. Передовые или развитые в промышленном отношении страны начали устанавливать на свои линкоры катапульты и вооружать корабли самолетами-разведчиками-корректировщиками, летающими лодками. Но для подбора требовалось либо лечь в дрейф, либо следовать малым ходом и спускать с кормы специальную дорожку, на которую должен сесть корректировщик, а затем поднять его на борт. Это – потеря маневренности и угроза кораблю, так как рядом действуют корабли и подводные лодки противника. Значит, корректировщик должен выполнять взлет и посадку на полном ходу корабля. И вот в этом двигателе, с двумя соосными винтами, Илья и увидел решение проблемы. Легкий, компактный, с большой удельной мощностью и тягой, он идеально подходил для такого аппарата. У него несколько «врожденных» недостатков. «Будем лечить!» – подумал Илья и, бросив все, вместе с чертежами Брянского завода, где был произведен двигатель, вернулся во Владивосток. Проект «конвертоплана» вертикального взлета и посадки стал его выпускным дипломом в Морском корпусе. Конвертоплан – это от слова конверт, а не конвертация, которая тогда почти не имела никакого смысла.
Первое, что бросилось в глаза, неудачное «силовое решение» в виде плоских пластин, закрепленных тяжелыми болтами с гайками на «малую звезду», от которого он избавился сразу, заменив этот набор закаленными стяжными шпильками и предварительно сжатыми алюминиевыми «рубашками» со свободной гильзой. Это дало минус 15 килограммов на каждом двигателе. Поршни у Уфимцева были чугунными, Илья сменил их на литые алюминиевые. Головной подшипник скольжения из баббита был заменен на игольчатый, а мотылевый – на шарикоподшипник. Естественно-эмульсионная система смазки была списана в утиль, установлен масляный насос высокого давления, а смазка стенок цилиндров решалась за счет растворения в бензине минерального масла в количестве пяти процентов. Часть масла, в основном из мотылевого подшипника, попадала в топливную смесь, дополнительно улучшая условия работы поршневых колец.