Однако дальнейший перелет оказался невозможен. Советский Союз потребовал арестовать угнанную у него машину. Кого-то из НКИДа «жаба задушила», он подсчитал только прямые убытки, и что все то же самое могли бы получить советские летчики и советское государство. Сочинил телегу, выяснил, что и как, и бомбанул прямо в Париж. А вообще-то всем было обидно и досадно, что куча премиальных денег ушла из-под носа к конкурентам! Но доходить до того, чтобы объявлять частный самолет государственной собственностью – это уже слишком! Изготовлен он был на частном заводе, государству его не передавали, по общесоюзному регистрационному свидетельству числится в личной собственности. А то, что сорвали все призы? Да это же здорово! Серийно машина выпускается в СССР, заказы должны просто посыпаться! Илья предъявил документы и решение Лондонского арбитража, но самый короткий и безопасный путь оказался закрыт. Раскрывать свою связь с ОГПУ ВЧК было нельзя. Пришлось лететь вкруговую, через Турцию и Афганистан.
С четырьмя посадками добрались-таки до Тяньцзиня, уже здесь оформили последний рекорд: первый в мире кругосветный перелет с тремя сверхдлинными участками. Тут же пришлось обращаться в бельгийскую концессию и ставить у себя телеграфную станцию, так как дом оказался просто завален телеграммами, сообщениями, поздравлениями и деловыми предложениями. Пришлось списываться с Иваном и доставлять его сюда из Сахаляна, что под Благовещенском. Народец у нас оказался мелкий и мстительный, шуранули его из горсовета, работал в порту, грузчиком. Говорил, что руку таким образом разрабатывает. По совету Кристапа, Вань И и его племянника отвезли его сначала в Большой Хинган, к тому самому доктору, у которого останавливались по пути во Владивосток. Через два месяца Иван вернулся с рукой, которой мог нормально писать. Так как заканчивал он Академию Красных директоров, то он и стал исполнительным директором и авиакомпании, и авиаконцерна, как решили обозвать конгломерат из пяти предприятий. Кристап вначале сильно ругался, что не выполнили в полном объеме те задания, которые давались на перелет, затем сменил гнев на милость, так как отбоя не было от предложений. В основном они сводились к размещению рекламы на самолетах. Те самые линии по раскрою дюраля, о которых мечтали, достались почти даром, две по цене одной. Одна, естественно, ушла на Родину, где выделили еще место для строительства нового сборочного цеха. Связь с Кербером была восстановлена, и они приступили к созданию четырехмоторного гиганта, специально предназначенного для дальних рейсов через океан. Приходилось поторапливаться, так как тема стала очень модной. Все компании заявили о начале строительства межконтинентальных летающих лодок. Определенные резоны в этом были: лодке не требовались аэродромы, она могла сесть на воду и дождаться помощи на плаву. Самолеты летали над теми же путями, по которым ходили пароходы из Европы в Америку. Но лезть со своим уставом в тугой узел проблем, завязанный над Атлантикой, Илье не хотелось.
Они взялись проектировать «тихоокеанский» вариант гидросамолета-амфибии: четырехмоторного гиганта на 70 десантников или 52 пассажира. Сразу предусматривалось четыре варианта самолета: противолодочный, десантный, пассажирский и грузовой. Сбоку на фюзеляже крепились внешние протектированные топливные танки в виде небольших треугольных крыльев с большой стреловидностью, выполнявших роль поплавков и ниш для убирающегося шасси. Запасов топлива должно было хватать на 16–24 часов полета. Противолодочный и бомбардировочный вариант предусматривал размещение кассет бомб во внутреннем объеме фюзеляжа со сбросом через бортовые бомболюки, расположенные выше ватерлинии. Торпедное вооружение не предусматривалось. Двойные лонжероны, изготовленные в виде кессонов, позволяли нести очень длинное крыло, на котором не было подкосов и поплавков. Кокпит был заглажен, как на КБ-6. Оборонительная турель стояла в хвосте. Бортовые турели отсутствовали, но предусмотрены места для крепления шести шкворней с каждого борта. Правда, в Китае эта модель будет выпускаться только в двух вариантах, гражданских. Все «военные» чертежи ушли в Союз, здесь решили не оставлять ничего, упоминающего о военном будущем этого самолета. Уже значительно позже нашлось место и для торпед. Но основной продукцией так и остался удачный и неприхотливый КБ-6 и его модификации. Ему удлинили фюзеляж, ставили разные двигатели, в том числе и четыре штуки, которые предусматривались в первоначальном варианте, попробовали установить и носовую стойку, за счет увеличения длины мотогондол сместив положение основных стоек. Машина стала узнаваемой на всех континентах. Выпускали и вариант «П», так как в тропической части Тихого океана находилось много островов, где соорудить взлетную полосу было проблематично. В военно-транспортном исполнении машину «испоганили» турельными установками, защитив ее сверху, снизу, с бортов и в заднем секторе. Верхние и нижние установки были убирающимися в корпус, хотя скорость и дальность ВТА-версии была значительно ниже. Сказывалось, что машину проектировали в гражданском варианте.