В территориальном взаимодействии нации часто склонны поворачиваться спиной друг к другу, то есть взаимодействие внутри нации обычно значительно более интенсивно, чем взаимодействие между нациями. Недавнее исследование международных взаимодействий между двумя соседними регионами в Германии и Франции подтвердило это наблюдение еще раз, вследствие чего был сделан вывод о том, что «расстояние не имеет значения, важны культурные и организационные различия»[167].

После соединения Дании и Швеции в 2000 г. сообщение Эресунд еще раз подтвердило этот вывод, и, возможно, при жизни непрерывного сообщения слишком рано ожидать чего-то еще. Институциональные барьеры, связанные с различиями в налогах, занятости и системах социального обеспечения в этих двух странах были недооценены и препятствовали региональной и экономической интеграции. В результате, как упоминалось в главе 3, движение транспорта через пролив оказалось ниже, чем прогнозировалось. Движение транспорта было несбалансированно также и в том смысле, что доминировали визиты шведов в Данию. Из-за строгих антиалкогольных законов в Швеции и свободного доступа алкоголя в Дании появилась несправедливая, но популярная шутка, описывающая сообщение Эресунд как самую дорогую в мире дорогу в пивную. Если серьезно, то сообщение Эресунд в настоящее время лучше всего рассматривать как большой социальный эксперимент в межнациональной и межкультурной интеграции посредством развития транспортной инфраструктуры. Такие эксперименты – редкость, и только время покажет, удался ли этот эксперимент. Таким образом, развитие региона Эресунд заслуживает тщательного изучения в ближайшие годы.

Резюмируя, можно сказать, что исследования, касающиеся влияний инвестиций в транспортную инфраструктуру на развитие региона, в целом свидетельствует о том, что аргумент о достижении экономического развития региона благодаря транспортным инвестициям слаб. В действительности «результаты анализа показателей развития региона единодушно свидетельствуют о том, что влияние даже относительно больших инфраструктурных проектов минимально»[168].

Эти исследования также определяют главную причину, почему транспортные расходы являются относительно малым компонентом окончательной цены товаров и услуг, скажем, от 1 до 7 процентов[169]. Даже крупномасштабные инвестиции, приводящие к большой экономии времени, имеют очень небольшое влияние на декларацию о доходах компаний. Часто упоминаемое исследование, касающееся влияния автострады М62 из Ливерпуля через Манчестер в Лидс и Халл в Англии выявило, что сокращение транспортных расходов означало снижение производственных затрат соответствующих фирм только на 0,33 процента, и что только 2900 рабочих мест ежегодно могут испытывать влияние нового сооружения при общей численности рабочей силы в области в 3,4 миллиона человек[170].

Имеющаяся информация дает основания предполагать, что только при условии наличия множества специфических факторов можно ожидать существенного положительного влияния инвестиций в транспортную инфраструктуру на экономический рост в регионе. Эти факторы таковы