Тогда возникает вопрос, сможет ли традиционный анализ затрат и выгод выявить все эти последствия, ведущие к экономическому росту и возможному перемещению и развитию в некоторых областях. Ответ на этот вопрос в принципе положительный, даже если это может быть трудно или невыполнимо на практике. Если экономический (или социальный) анализ затрат и выгод был выполнен надлежащим способом, в принципе результат анализа отразит все реальные последствия инвестиций на местном уровне[157]. Это является отражением условия, согласно которому экономические выгоды от инвестиций в инфраструктуру всегда можно измерить двумя эквивалентными способами, а именно: либо на основе изменений в «отчетах о прибылях и убытках» всех людей и всех видов бизнеса, либо, в случае транспортной инфраструктуры, на основе последствий для транспортного потока, который, как ожидается, должен получить пользу от инфраструктуры, другими словами, того, что находится «на инфраструктуре». В последнем подходе, который осуществить легче, региональные результаты перемещения должны быть интегрированы в процедуру прогнозирования уровня движения.
В случае несовершенств рынка (например, монополистической конкуренции), общие региональные экономические последствия могут отличаться от тех, что получены путем измерения с помощью обычного анализа затрат и выгод (дополнительные прибыли старых и новых потребителей после вложения инвестиций). В документе, подготовленном для SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – Консультативный комитет по оценке магистральных дорог) Министерства транспорта Великобритании, Венэблс и Гасиурек определили несколько случаев таких дополнительных выгод, которые возникают в несовершенном рыночном окружении[158]. Анализ равновесия является чисто теоретическим и не был проверен опытным путем. Но он, тем не менее, обосновывает необходимость изучения влияния больших инвестиций в инфраструктуру и инвестиционных программ на отрасли, которые непосредственно не затрагивают сокращение транспортных расходов, но которые косвенно извлекают выгоду от снижения цен, вызванного ростом конкуренции (эффект взаимосвязи). В этом контексте необходимо отметить, что теоретическое исследование Венэблса и Гасиурека ясно ведет к заключению, что дополнительные результаты, не измеряемые обычным анализом затрат и выгод, могут быть положительными для одних регионов и отрицательными для других. Поэтому измерение масштаба таких последствий – не единственная проблема; еще более важно измерить направление и задействованные региональные и отраслевые механизмы обратной связи.
Даже в случае гигантских инвестиций, таких как те, что были вложены в туннель под Ла-Маншем, влияние на экономику в целом оказалось совсем незначительным спустя пять лет после открытия туннеля. Потенциальное влияние на непосредственно затронутые регионы оказалось, главным образом, отрицательным.
Эмпирические данные
Ввиду того факта, что туннель под Ла-Маншем и сообщения Большой Бельт и Эресунд были введены в эксплуатацию относительно недавно, пока нет полных исследований последствий строительства этих сообщений, проведенных