«48-й» предназначался для вывода на орбиту высотой до 500 км полезной нагрузки до 700 кг при полном весе 3500 кг. Единственным носителем, способным осуществить задуманное, была ракета Р-7.

При возвращении на Землю управляемый спуск планировалось начинать с высоты 40 км, имея возможность бокового маневра до 100 км, а дальность планирования доходила до 200 км, что возможно при дозвуковом аэродинамическом качестве около пяти.

Похоже, что в 1960-м, после объединения ОКБ-23 с коллективом В.Н. Челомея, ракетопланная тематика перешла в ОКБ-52, где в том же году началась проработка проекта «Р». По замыслу конструкторов, планирующий космический аппарат должен был выводиться на орбиту искусственного спутника Земли с помощью ракеты-носителя 8К72 или 8К63. На участке спуска в атмосфере предполагалось применение тормозных аэродинамических щитков или устройств в виде кольца. Посадку планировалось осуществлять на обычный аэродром.

Схема воздушно-космического самолета «48»

Как отмечалось выше, одним из самых сложных вопросов, подлежавших решению при создании подобных аппаратов, является выбор теплозащитного покрытия корпуса от аэродинамического нагрева. Существует много технических решений – от абляционного до плиточного. Одни из них не подходили для многоразовых аппаратов по принципу своего действия, другие – из-за технической сложности. ОКБ-23 предложило плиточное покрытие. Воспользовались этой идеей, как ни удивительно, впервые в США при разработке воздушно-космического самолета «Спейс Шаттл» и уж затем в «Буране».

Этот пример показывает, что передовые технические решения рождаются и развиваются исключительно в творческих коллективах, где сведены до минимума зависть и зазнайство сотрудников, где Учитель не боится, что его опередят ученики. Это как раз то, чего сегодня не хватает отечественным коллективам как в технике, так и в науке, и журналистике.

К разработке воздушно-космических аппаратов Мясищев вернулся в 1974 году. Проект получил обозначение М-19, а тема – «Холод». За пятнадцать лет, прошедших со времени первых предложений аппаратов подобного назначения, в промышленности изменилось многое, а главное, опыт полетов в космос стал достоянием всего человечества, а не отдельных специалистов. Естественно, опираясь на новые технологии, Владимир Михайлович однажды высказался: «Я не понимаю космической системы в 2000 году, которую ставят на попа. При наборе скорости и высоты она теряет большие и маленькие куски, и только жалкие останки выводятся на орбиту…». Фактически это была постановка задачи создания воздушно-космического аппарата на новых принципах: но каких? Это и предстояло найти проектантам.

Как при создании любого летательного аппарата, проектировщики М-19 столкнулись прежде всего с выбором силовой установки. Если использовать жидкостные ракетные двигатели, то все вернется «на круги своя» и получится обычная «прожорливая» ракета. Не годились и воздушно-реактивные двигатели. Не решалась задача и при использовании комбинации жидкостных и воздушно-реактивных двигателей. Оставалось последнее, то от чего отказались еще в 1950-е – комбинированная силовая установка и с использованием ядерной энергии. Как водится, нашлись и оппоненты. «Это опасно, это фантастика», – слышалось с разных сторон, но поиск в этом направлении на ЭМЗ не прекращался…