В 1954 году Цыбин при поддержке Рахматулина (сотрудника НТК ВВС, впоследствии ставшего генералом) предложил разработать самолет с прямоточными ВРД, способный летать со скоростью 3000 км/ч на высотах от 18 до 25 км. При этом его дальность с бомбовой нагрузкой 800-1000 кг доходила до 4000 км. Другой особенностью самолета должна была стать отделяемая кабина летчика, но впоследствии от этой технически сложной идеи отказались. Разрабатывая компоновку машины, Павел Владимирович разместил планирующий ядерный боеприпас в ее хвостовой части, использовав крыло атомной бомбы в качестве стабилизатора самолета. Для управления же в канале тангажа было предусмотрено переднее горизонтальное оперение. ЦАГИ поддержало предложение и изыскало возможность организовать группу конструкторов и расчетчиков.
В мае 1955 года вышло постановление правительства о создании сверхзвукового бомбардировщика, получившего название «РС» – «Рекорд скорости» (так его расшифровал Павел Владимирович во время одного из разговоров с автором). Расчетные данные машины вполне соответствовали ее названию и были без преувеличения выдающимися. Правительственным документом предусматривалась организация ОКБ-256 и постройка двух опытных самолетов.
Первый из них с прямоточными двигателями ПРД-1 после отделения от носителя должен был разгоняться до сверхзвуковой скорости ускорителями с ЖРД С3-41, разрабатывавшимся под руководством Севрука. При этом задавались максимальная скорость 3000 км/ч на высотах 20–25 км и дальность совместного полета с авиаматкой 12 500-13 500 км (в автономном полете – 3000–3500 км). Сблизившись с целью, «РС» должен был подняться на высоту 25–30 км и сбросить ядерную бомбу весом 1300 кг.
Для второй машины, задание на которую выдали в августе 1956 года, с двухконтурными ТРД с форсажной камерой Д-21, разрабатывавшихся под руководством Павла Соловьева, задавалась максимальная скорость 3000–3500 км/ч, высота полета 30–35 км, дальность после отделения 3500–4000 км, при весе бомбы 2500–3000 кг. Заманчивые данные, но, как вскоре выяснилось, труднодостижимые. К тому же судьба пилота после выполнения им «дружественной» миссии в обоих вариантах машины была не совсем ясна.
На разработку «РС» ушло свыше трех лет, когда стало ясно, что подвесной самолет не обеспечит заданную дальность, да и безопасное отделение его от Ту-95 вызывало большие сомнения. Любой специалист в области аэродинамики знает, что задачи, связанные с интерференцией (взаимовлиянием) составных летательных аппаратов, являются самыми трудными и не всегда моделирование их разделения в аэродинамических трубах дает правильный результат.
Возникли трудности и с созданием двигателей Д-21, и их заменили на Р-11Ф-300. В таком виде 30 сентября 1958 года заказчик утвердил макет и эскизный проект самолета «РСР». К этому времени на заводе № 99 в Улан-Удэ началось изготовление отдельных деталей разведчика.
Но в начале 1959 года руководство Госкомитета по авиационной технике «запаниковало» и во избежание чего-либо прекратило финансирование ОКБ-256. Обеспокоенный происшедшим, Цыбин направил докладную записку заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, где сообщал: