«В настоящее время агрегаты самолета («РСР». – Прим. авт.) строятся по договорам на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 119 (Горький). В ОКБ-256 проработаны и представлены в ГКАТ и ВВС предложения по обеспечению заданной дальности «РС» с двигателями Д-21. «РС» изготавливается на заводе № 256 уже с этими двигателями…

Руководство ГКАТ прекратило финансирование (…) «РСР» и дало помимо ОКБ указание о прекращении изготовления экспериментального бомбардировщика «РС» и аппаратуры управления для него…».

Ответ не заставил себя ждать, и через неделю на стол Д.Ф. Устинова легло объяснение от председателя ГКАТ П. Дементьева, откуда следовало, что спустя три года помимо снижения дальности «РС» обнаружились трудности с посадкой самолета без двигателя, поскольку ПВРД на таких скоростях не работал, а сама посадка, исходя из опыта ЛИИ, относилась к категории аварийных.

Кроме этого старт с Ту-95 на жидкостных ускорителях для разгона «РСа» и обеспечение запуска ПВРД оказались чрезвычайно трудными и вынудили перейти от прямоточных к турбореактивным двигателям Д-21. Последнее обстоятельство потребовало коренной перекомпоновки самолета и переноса сроков его изготовления и начала летной отработки.

На состоявшемся в конце 1958 года научно-техническом совете ГКАТ с участием представителей ВВС, НИИ и ОКБ единодушно рекомендовалось дальнейшие работы по «РС» не проводить. Более того, ЦАГИ выразило сомнение в достижении самолетом «РСР» характеристик, заданных постановлением правительства в 1956 г. Одновременно с ЦАГИ специалисты комиссии, рассматривавшие проектную документацию, констатировали, что удлинение фюзеляжа неоправданно большое. Последнее приводило к росту составляющей коэффициента лобового сопротивления от сил трения по сравнению с волновой. Выражалось сомнение в возможности управления машиной одним человеком. Взлетно-посадочные характеристики, по их мнению, явно не соответствовали заявленным, да и запас путевой устойчивости машины при несимметричном сбросе подвесных топливных баков был недостаточен. Эти и другие замечания, связанные в том числе и с аэродинамической отработкой, привели к тому, что ГКАТ посчитало квалификацию сотрудников недостаточной и рекомендовалось включить ОКБ-256 в состав ОКБ-23. К тому времени успели доработать и облетать носитель Ту-95, а также построить натурную модель сверхзвукового самолета НМ-1.

Разработка Р-020 продолжалась недолго, и в 1960 году была прекращена после закрытия ОКБ-23, а П.В. Цыбин перешел на работу в ОКБ-1 С.П. Королева.

Успешный запуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 и искусственного спутника Земли в 1957 году способствовали появлению ряда технических предложений по созданию космических аппаратов, в том числе многоразового использования. Подобные проекты рассматривались, в частности, в ОКБ-1, возглавлявшемся С.П. Королевым, и ОКБ-23.

Первыми начали работать в этом направлении, видимо, сотрудники ОКБ-1, возглавляемого С.П. Королевым (ныне Ракетно-космическая корпорация «Энергия»). Весной 1957 года там организовали проектный отдел космических аппаратов во главе с М.К. Тихонравовым. С сентября этого же года по январь 1958-го в ОКБ-1 исследовались внешние тепловые потоки, температура наружных поверхностей летательных аппаратов, движущихся в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями, теплозащитные покрытия и величины максимальных перегрузок при их спуске с орбиты искусственного спутника Земли в диапазоне изменения аэродинамического качества от нескольких единиц до нуля.