В конструкции модифицированного варианта авиадизеля АН-1А, созданного в 1936 г., применили односкоростной ПЦН конструкции П. И. Орлова. Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В январе 1937 г. дизель прошел 100-часовые госиспытания, продемонстрировав максимальную мощность 913 л.с. Малую серию АН-1А, предназначенных для установки на опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-3Д, изготовили в мастерских ЦИАМ.

Редукторный вариант авиадизеля АН-1Р разрабатывался параллельно с АН-1А, однако создание его задержалось из-за систематических поломок зубьев шестерен редуктора при изменении режима работы. Двигатель поступил на стендовые госиспытания только в начале 1938 г. и в том же году был передан на летные испытания. Доводка шла мучительно медленно. Причины главным образом крылись в отставании отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Форсунки, регуляторы, насосы высокого давления пришлось импортировать из Германии, где их изготавливала фирма «Бош». Лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны подобную аппаратуру научились производить в СССР. Она заимствовала компоновку и принципиальные решения немецких устройств, которые, впрочем, не являлись точными копиями «бошевской» продукции. С сожалением отметим, что советские насосы и форсунки существенно уступали немецким прототипам по надежности и ресурсу.

Длительная доводка АН-1 вновь привела к мысли о заимствовании конструкции немецких авиационных дизелей в целом. Для начала ЦИАМу поручили изучить конструкцию и снять характеристики Jumo 4, а затем — более современного Jumo 205, захваченного в Испании. Исследования показали, что немецкие дизели радикально отличались от отечественных (они были однорядными, в каждом из цилиндров встречно двигались два поршня) и не были лишены недостатков: частенько ломались, неустойчиво работали при большом обогащении смеси. По мощности они уступали АН-1. В общем, специалисты отвергли идею копирования трофеев. Но затяжка с доводкой отечественных дизелей дорого обошлась А. Д. Чаромскому и ряду его сотрудников: в 1938 г. они были арестованы по 58-й статье и получили стандартные 10 лет. Руководство коллективом ОНД ЦИАМ перешло к заместителю Алексея Дмитриевича — инженеру В. М. Яковлеву.

С 1937 г. Яковлев занимался доводкой двигателя АН-1М, катерного варианта АН-1А, оборудованного реверс-муфтой. Его максимальная мощность составляла 950 л.с. при массе 1350 кг. В 1939 г. АН-1М прошел заводские испытания. В конце 1939 г. работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил требования задания. В том же году под руководством В. М. Яковлева началось создание судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не выдержал. Максимальная мощность МН-1 составила 1000 л.с., его масса достигла 1500 кг. Двигатель доводился до середины 1940 г., но в серийное производство не передавался в связи с занятостью В. М. Яковлева и его сотрудников доводкой авиационного варианта дизеля.