Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательным в глазах авиаконструкторов. Но всякая бочка меда чревата некоторым количеством дегтя. В данном случае их хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость, нежели бензиновый мотор.
Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Сложное положение в экономике ограничивало возможности конструкторов: не было ни средств, ни оборудования, ни опыта проектирования. Лишь в начале тридцатых, когда началось оснащение Красной Армии современными образцами техники, энтузиастам дизелестроения удалось привлечь внимание руководства к перспективам внедрения двигателей с воспламенением от сжатия. В полном соответствии с традициями первым делом советские специалисты попытались закупить прототипы за рубежом. Увы, авиадизель фирмы «Паккард» не оправдал надежд. Этот звездообразный двигатель воздушного охлаждения (два экземпляра плюс чертежи) приобрели в США в 1930 г., а испытания провели в только что созданном в Москве институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, поэтому сами американские конструкторы вскоре отказались от его дальнейшей доводки.
Вместе с тем интерес к авиадизелю не пропал. В ИАМ (позднее к названию института добавилось слово «Центральный» и оно приобрело теперешнее звучание — ЦИАМ) дизелестроением занялась группа, возглавлявшаяся А. Д. Чаромским. Собственно, и весь институт-то в те времена состоял из двух отделов: нефтяных двигателей (ОНД), которым руководил Чаромский, и отдела бензиновых карбюраторных двигателей во главе с В. Я. Климовым. Созданию ИАМ предшествовало письмо Чаромского, адресованное высшему руководству страны: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего двигателя, который стоял бы на наших самолетах… Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства…» Отреагировав на письмо в желательном для конструкторов направлении, руководители страны (Сталин, Ворошилов и Баранов) вправе были ожидать решительного прорыва в авиадвигателестроении, как бы авансированного авторами письма.
Созданию отечественных авиационных дизелей большое значение придавало также руководство ВВС и в целом командование РККА. Командарм 1 ранга (впоследствии маршал) М. Н. Тухачевский, курировавший всю новую технику Красной Армии, в январе 1932 г. отметил: