Дизель Н-5 создавался арестованными «врагами народа» в Особом КБ НКВД при заводе № 24 в Москве. В работе участвовали Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг и А. А. Бессонов. О степени «враждебности» арестантов свидетельствовало другое название двигателя — ФЭД-8 («Феликс Эдмундович Дзержинский — восьмой»). Этот 24-цилиндровый Х-образный дизель предназначался для тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Был изготовлен опытный образец, проходивший стендовые испытания. После ликвидации бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительными результатами не увенчалась.

Другим образцом технического творчества заключенных являлся исключительно оригинальный дизель Н-6 (МСК), также спроектированный в Особом КБ НКВД при заводе № 24 Стечкиным и Курчевским (отсюда МСК — «Мотор Стечкина — Курчевского»). Двигатель имел необычное для звездообразной компоновки четное количество цилиндров — шесть, причем каждый из них обслуживался отдельным цилиндром шестицилиндрового поршневого компрессора (нагнетателя). В 1932 г. опытный образец МСК изготовили в мастерских ЦИАМ и подвергли стендовым испытаниям. Увы, и эта конструкция оказалась нежизнеспособной — слишком много было применено новинок, требовавших длительной, кропотливой доводки. Складывается впечатление, что «зэки» в определенной мере были склонны к техническому авантюризму, они брались за создание таких двигателей, конструкция которых «на воле» была бы немедленно отвергнута осторожными техническими советами институтов и КБ, «съевшими не одну собаку» при разработке двигателей вполне традиционных схем.

Наиболее удачно сложилась судьба 12-цилиндрового V-образного дизеля, разрабатывавшегося по программе Н-1 в ОНД ИАМ под руководством самого А. Д. Чаромского. В конце 1931 г. Управлению ВВС представили эскизный проект, получивший обозначение АН-1 («авиационный нефтяной»). Общая компоновка и силовая схема двигателя были подобны примененным в микулинском М-34, но диаметр цилиндров и ход поршня отличались в большую сторону — 180 и 200 мм соответственно. Рабочий объем получился огромным — 61,04 л. Каждый цилиндр имел по четыре клапана. Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 г. в мастерских ЦИАМ. Двигатель не имел приводного центробежного нагнетателя (ПЦН). В ходе стендовых испытаний, проведенных в 1933–1934 гг., отмечалась неустойчивая работа на малом газе, кроме того, дизель плохо запускался при низких температурах. В процессе проектирования номинальную и максимальную мощность увеличили до 750 и 800 л.с. соответственно. АН-1 проходил государственные испытания в октябре — ноябре 1935 г., причем была зафиксирована максимальная мощность 814 л.с. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: по уточненному заданию — 950 кг, затем ее «откорректировали» до 975 кг, фактическая масса в начале испытаний — 1003 кг, а после доводки и применения местных усилений — 1021 кг. Результаты получились, в общем, удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35–40 дизелей.

Государственные испытания дизеля АН-1 зав. № 14 на самолете АНТ-36 («РД-Д» — «рекорд дальности — дизельный») проводились летом 1936 г. Рекордный самолет «РД» зав. № 188 первоначально оснащался мотором АМ-34Р, поэтому небольшому конструкторскому коллективу во главе с А. С. Москалевым пришлось переделать мотораму и несколько изменить центровку. Шасси машины из-за дефектов в системе уборки зафиксировали в выпущенном положении. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля (на пятом и седьмом часах режимной работы). Однако общий вывод, несмотря на эти и другие обнаружившиеся дефекты (течи масла из фланцевых разъемов агрегатов, трудность запуска при температуре ниже +10°С), госкомиссия сделала положительный: