— вспоминал гвардии полковник Горевалов. — Летчики-инструкторы Зюзин, Головкин, Рогульский, Левашев, Аницкий, Лунев, Морозов и другие почти не вылезали из кабин, совершая в сутки по 50–60 (!!!) вывозных полетов каждый». Нарком Шахурин счел, что основные неприятности с «ером» позади, и предложил Сталину поощрить коллектив и его руководителя. 19 августа 1944 г. В. Г. Ермолаев получил звание генерал-майора ИТС, а 2 сентября — орден Суворова II степени. Награждение конструктора полководческим орденом, по-видимому, означало, что Верховный Главнокомандующий многого ждал от новейшего дальнего бомбардировщика, каждый экземпляр которого теперь обходился государству в 850 тыс. рублей (без стоимости дизелей).
Но двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали по 40–50 часов[28] и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода № 500 заставили подключить к выпуску АЧ-30Б другое предприятие — завод № 45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 г. он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод № 500 изготовил лишь 398 моторов конструкции А. Д. Чаромского. По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и освоил производство дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его АЧ-30Б отличались более высокой надежностью.[29]
В начале октября 1944 г. на заводе № 39 начались испытания серийного самолета зав. № 7053911 с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках. Ведущими инженерами по испытаниям были А. С. Захарчук и инженер-майор К. И. Самарский, пилотировали машину капитаны А. А. Холодов и С. П. Мазур. В ходе испытаний самолет совершил 21 полет, по результатам был сделан вывод о «практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора». Важнейшими отличиями этого «ера» от машины с зав. № 7013901 считались:
— электрогидравлическая система уборки и выпуска шасси с реверсивными агрегатами СБА-56р, примененная взамен чисто электрической с моторами УШ-1;
— новые колеса с усиленными тормозами;
— измененная конструкция коков винтов, стопора костыля, предохранительного экрана люковой установки и т. п.;
— применение аварийного слива топлива.
Последнее мероприятие преследовало цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно «сыпалась» после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат — «выполнение горизонтального полета… на одном работающем моторе невозможно». Кроме того, на самолете по-прежнему монтировался фонарь кабины пилотов, получивший отрицательную оценку АДД. Летчики-испытатели предложили понизить остекление кабины штурмана в интересах улучшения обзора при взлете и посадке.
