В мае 1940 г. у Чаромского «на выходе» был готов мотор М-30 с аналогичными техническими характеристиками. Оба двигателя проходили летные испытания, правда, ограниченного объема, на двух самолетах БОК-15. До майского (1940 г.) постановления Комитета Обороны при СНК оба двигателя предназначались в основном для достижения политического результата — кругосветного беспосадочного полета советского самолета под управлением М. М. Громова. Технические параметры комплекса «самолет — мотор» могли обеспечить выполнение этой задачи при условии, что двигатель выдержит не менее 100 часов непрерывной работы на номинальной мощности. Однако летом 1940 г. ни М-30, ни М-40 не имели еще такого ресурса. Комитет Обороны выдал моторостроителям новое задание: в августе 1940 г. провести государственные испытания обоих типов дизелей на стенде, а в октябре — декабре установить их на самолеты ТБ-7 и ДБ-240, после чего приступить к летным испытаниям.
Трудности доводки отодвинули сроки реализации заданий Комитета Обороны. Только в ноябре 1940 г., после завершения стендовых испытаний дизельного авиамотора М-40, в ОКБ-240 разработали эскизный проект, а 17 марта 1941 г. под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А. И. Филина в присутствии Ермолаева и Озимкова состоялось заседание макетной комиссии по новому самолету, но уже с форсированными дизелями М-40Ф. Максимальную бомбовую нагрузку машины задали равной 6000 кг, при этом одна ФАБ-2000 должна была подвешиваться внутри фюзеляжа, а еще две — на подкрыльевых держателях! Такой вариант вооружения в то время считался неподъемным даже для четырехмоторного ТБ-7 (лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту). Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословения СНК спланировало серийный выпуск «дизельных» ДБ-240 начиная с III квартала 1941 г. Как уже упоминалось, всего воронежский завод № 18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин,[21] а в 1942 г. — построить 800 самолетов!
В середине апреля 1941 г. самолет Ер-2 с дизелями М-40Ф был выведен на аэродром и совершил ряд рулежек и подлетов. По результатам отработки пришлось заменить гидроцилиндры подъема основных стоек шасси. При очередной пробежке сложился костыль, хвостовой кок оказался помят. Оба узла пришлось заменить. Первый полет самолета сдерживался отсутствием заводского летчика: к этому времени Н. П. Шебанов уволился с завода № 240, а другой не был назначен. Без Ермолаева решение этого вопроса затянулось. Сам главный конструктор весной 1941 г. почти безвылазно находился в Воронеже на серийном заводе. Только в начале мая к полетам на Ер-2 2М-40Ф был допущен летчик Л. А. Дудкин. Он совершил несколько подлетов, машина в воздухе вела себя нормально. 15 мая летчик из ЛИИ НКАП Шилев перегнал машину в Раменское на испытательный аэродром института. Здесь она оказалась в компании «дальних родственников» — ТБ-7 с дизельными моторами М-30 (зав. № 4227) и М-40Ф (зав. № 4225).