Другим крупным недостатком машины являлись плохие взлетно-посадочные характеристики. Моторы стали мощнее почти на 30 %, но и масса пустого самолета увеличилась на 1800 кг. К тому же, стремясь избежать крупных переделок, конструкторы не стали радикально менять конструкцию мотоотсеков, поэтому диаметр винтов нельзя было сделать больше 3,4 м — лопасти задели бы за фюзеляж. Такие винты не обеспечивали эффективного съема мощности с моторов.
В связи с этим длина разбега самолета при взлетной массе 14 000 кг составила 975 м, а взлетная дистанция — 2270 м.
И все же главной причиной отказа от серийного производства Ер-2 2АМ-37 оказались отнюдь не указанные выше недостатки. Мотор АМ-37 накануне войны считался запущенным в серийное производство на заводе № 24, но объемы этого производства были минимальными.
По официальным сведениям НКАП, в 1941 г. было построено всего 29 двигателей этого типа. Между тем желающих получить этот мотор было предостаточно, напомним лишь главных претендентов: «103» А. Н. Туполева, ТИС Н. Н. Поликарпова, МиГ-5 (ДиС) и МиГ-7 А. И. Микояна. Как известно, в 1942 г. по решению правительства все усилия завода были сосредоточены на производстве двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 и незначительного количества АМ-35А, предназначенных для «мигов» и ТБ-7. Ер-2 снова не повезло с «сердцем».[19]
Последним вариантом ермолаевского бомбардировщика с моторами А. А. Микулина оказался Ер-2 2АМ-39. Двигатели с взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной 1300 л.с. некоторое время рассматривались в качестве альтернативы дизелям А. Д. Чаромского. Осенью 1942 г. ОКБ Ермолаева прорабатывало два варианта машины; по состоянию на 1 января 1943 г. проектные работы были выполнены по первому варианту на 89 %, а по второму — на 31 %. В производство запустили некоторые узлы силовой установки, но до постройки опытного самолета с моторами АМ-39 дело так и не дошло. Вероятно, в тот период времени перспективы «дизельного» Ер-2 расценивались как более предпочтительные, а микулинский мотор был весьма далек от запуска в серию.
