С наступлением холодов с новой силой обнаружились эти и другие трудности с обеспечением нормальной работы дизелей. «При запуске моторы сильно трясут… начинают работать некоторые цилиндры или один блок, и лишь после прогрева до 60° работают все цилиндры, — отмечалось в отчете по испытаниям. — На высоте более 4000 м при уменьшении расходов до 70–90 кг/ч моторы или отдельные блоки самопроизвольно самовыключаются». Самовыключение дизелей с системой наддува от двухступенчатых турбокомпрессоров объяснялось тем, что на большой высоте давление и температура воздуха на всасывании не обеспечивали вспышки в части цилиндров, что вело к резкому уменьшению оборотов ТК и дальнейшему понижению давления воздуха за ними. Кроме того, моторы сильно вибрировали (виной тому считалась динамическая несбалансированность подвижных частей мотора) и вызывали противную мелкую тряску всей конструкции самолета.

Еще одной неприятной особенностью дизелей оказалась излишне усложненная техника посадки машины. Обычно на планировании двигатель дросселируют, чтобы избежать разгона скорости. Но дизель с нагнетанием от ТК по указанным выше причинам не желал устойчиво работать на «малом газе». Несимметричная тяга моторов в этом режиме полета абсолютно недопустима, поэтому пилотам-испытателям приходилось совершать посадку «по-планерному», то есть с выключенными двигателями. Разумеется, это было неприемлемо для строевых летчиков. Достаточно вспомнить, что даже такой выдающийся мастер, как В. П. Чкалов, стал жертвой ошибки в расчете при заходе на посадку с отказавшим мотором.

И все же Ермолаев надеялся доработать машину, поэтому 5 августа 1941 г. он обратился с письмом к наркому авиапромышленности А. И. Шахурину: «…Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов — дальних бомбардировщиков и просим Вас… дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф». Однако судьбу М-40Ф практически закрыл неудачный налет ТБ-7 на Берлин.

Осенью 1941 г. с окружением Ленинграда продолжение работ по авиадизелям М-40Ф на Кировском заводе стало невозможным. Харьковский тракторный был полностью переориентирован на массовую постройку танков Т-34 и дизелей В-2 к ним. По этим причинам программа М-40Ф была свернута, и в первой половине 1942 г. всякие доработки Ер-2 с этим вариантом силовой установки прекратились. Не был реализован и план возобновления производства дизельных Ер-2 на заводе № 18, хотя конструкторы ОКБ Ермолаева еще в первой половине 1941 г. передали в Воронеж полный комплект чертежей.

Примечания. 1 — высота на стоянке; 2 — при взлетной мощности моторов; 3 — расчетная дальность 3400 км при взлетной массе 14 500 кг; 4 — дальность при взлетной массе 17 650 кг (с дополнительным баком внутри фюзеляжа).

На протяжении всей войны отечественная авиапромышленность испытывала острую нужду в мощном высотном моторе жидкостного охлаждения, сравнимом по своим характеристикам с английскими и немецкими двигателями. Одним из путей решения этой задачи в то время считалось увеличение до 18–24 числа цилиндров (их конструкция при этом заимствовалась у отработанных, но менее мощных «движков»). Упоминавшийся выше 18-цилиндровый мотор М-120 представлял собой, грубо говоря, устройство из трех блоков цилиндров мотора М-103, соединенных в Y-образную сборку. Еще дальше пошли создатели мотора МБ-100,