Были и инвесторы помельче, в том числе и иностранные. И среди всех этих «помельче» и «иностранных» тихо растворились структуры, курируемые князем Волконским и графом Жилиным, что позволило мне сконцентрировать в своих руках дополнительно еще 10 % акций и таким образом фактически иметь свой личный контроль над в общей сложности 34 % голосов акционеров, что в случае чего давало мне в руки блокирующий пакет акций, даже если вдруг мой царственный тесть и в целом итальянцы начнут свою игру.

Вообще же мы вовсе не ограничивались строительством просто железных дорог или мостов, пусть даже и больших. Это все частности. Лишь часть задуманной системы. Совсем небольшая часть.

Главное, как это обычно у нас водится, вовсе не на виду. Ездить туда и перерезать красные ленточки я не буду.

Во-первых, в Николаеве значительно расширяются верфи и уже полгода строится дополнительная верфь с 50 стапелями и 10 сухими доками. С тем чтобы транспорты могли создаваться просто-таки потоком, по схеме и подобию производства американских судов типа «Хог Айлендер». С той только разницей, что я знал больше американцев. И про транспорты типа «Либерти» знал, и знал также о том, что размер имеет значение, чего тут пока еще не понимали.

Во-вторых, еще одна грандиозная стройка, к которой мы старались пока не слишком привлекать внимание, велась в Мариуполе. Формально там строился большой машиностроительный завод, который должен был производить цистерны, вагоны и железнодорожные платформы. В этом ничего примечательного не было, вагонов и паровозов нам остро не хватало, и мы расширяли существующие заводы и строили новые. В том числе и в Ромее. И появление еще одного такого завода не слишком бросалось в глаза и не слишком настораживало.

Что ж, все логично. Рядом уголь Донбасса, в городе металлургический завод «Никополь и Провиданс». Порт опять же.

Так же не спеша и не привлекая внимание, строили железнодорожные ветки из Мариуполя в Таганрог и Бердянск, так чтобы связать город и завод не только с Донбассом, но и с тремя ближайшими портами сразу.

Неспешно вели дноуглубительные работы, обеспечивая подход транспортов к Мариуполю, Бердянску и Таганрогу.

А в это время Волконский и Жилин занимались патентным обеспечением будущей продукции. И близок был день, когда из ворот «Мариупольмаша» пойдет первая продукция. Среди которой, помимо вагонов и платформ, я рассчитывал увидеть невиданные в этом времени бульдозеры (а до настоящих бульдозеров здесь еще не додумались, обходясь паровыми тракторами-монстрами с вручную управляемым лезвием) и… типовые контейнеры.

Очень-очень-очень много стандартных грузовых контейнеров для быстрой и дешевой транспортировки грузов морем и по железной дороге.

Контейнеры, до появления которых оставалось еще сорок лет.

Нужно ли говорить о том, что верфи Николаева готовились к выпуску именно стандартизированных контейнеровозов?

Конечно, все это требовало комплексного решения по очень многим связанным вопросам, включая портовую инфраструктуру, портовые, станционные и автокраны, железнодорожные платформы, склады и прочее. Да и с доводкой до ума бульдозеров еще придется повозиться. Но я имел то, чего тут не имеет никто – видение конечного продукта и всего комплекса проблем, которые необходимо решить, чтобы все заработало, как часы.