Таким образом, настал черед Англии внести свой вклад в строительство Транссиба, хотя и не самый заметный. Из десятка судостроительных компаний, подавших заявки, была выбрана фирма «Армстронг, Уитворт и Ко»[79] из Ньюкасла, которая быстро отправила ледокол, упакованный в без малого 7000 тщательно промаркированных ящиков, в Листвянку, маленький поселок на берегу Байкала, куда те и прибыли в конце 1896 года. Однако из-за сложностей с поиском местных квалифицированных рабочих и отсутствия многих деталей команде под руководством морского инженера и четырех мастеров из Ньюкасла понадобилось более трех лет на то, чтобы собрать «Байкал» водоизмещением 4200 тонн, который вышел в свой первый рейс по озеру весной 1900 года[80]. Корабль, хотя и неуклюжий, — по словам Таппера, он представлял собой «гибрид пузатого полярного ледокола и громоздкого прогулочного судна»^>{69} — тем не менее, являл собой впечатляющее зрелище, будучи самым большим железнодорожным паромом в мире за пределами США. А местных жителей он привел в такое восхищение, что молодожены жаждали приносить брачные обеты исключительно в его часовне. «Байкал» мог принять на борт 800 пассажиров, которые делились на три класса, и целый пассажирский поезд, а в дополнение до 28 полностью груженных товарных вагонов.

По просьбе Хилкова в пару «Байкалу» был заказан второй, меньший по размеру, пароход «Ангара», вмещавший 150 пассажиров и только. В хорошую погоду пароходы совершали по два рейса в день, но, несмотря на относительный комфорт, для большинства путешествующих переправа через Байкал означала нежелательную задержку. Пароходам приходилось сражаться со штормами, которые на озере поднимались быстро и внезапно, а «Ангара» оказалась слишком легкой, чтобы ломать лед также эффективно, как «Байкал».

Она могла двигаться, только если «Байкал» с половинной загрузкой и без вагонов на борту взламывал лед, чтобы освободить ей путь.

Даже летом пассажиры могли провести в порту несколько дней, ожидая переправы, если паромы не ходили из-за плохой погоды. А зимой путешественникам часто приходилось преодолевать 48 км по льду на санях; это было весьма рискованно, поскольку лед в любой момент мог треснуть, образуя полыньи, грозящие бедой любому, кто в них проваливался. В случаях, когда «Байкалу» не хватало ледокольной мощи, пассажирам приходилось покидать паром и продолжать путь по замерзшему озеру на тарантасах. Еще один способ — прокладка железнодорожных путей прямо по льду — был признан нереальным. Он не применялся вплоть до Русско-японской войны, когда это привело к ужасным последствиям[81].

Конечно, строительство дороги — нечто большее, чем просто прокладка рельсов сквозь сибирские просторы и использование паромного сообщения. Железным дорогам нужны станции, запасные пути, сигнальные системы, депо, локомотивы, подвижной состав и многое другое. Преимуществом этого грандиозного проекта, начатого и осуществлявшегося государством, была возможность стандартизировать работы и вести их в соответствии со спецификацией. Станции должны были располагаться на расстоянии не более 50 верст (53 км) друг от друга — что в два раза превышало расстояние, разрешенное на остальных линиях сети, — для того, чтобы в случае аварии можно было своевременно оказать помощь пассажирам и отремонтировать пути. Через каждые 150 верст (160 км) предусматривалось сооружение ремонтного депо, что было немаловажно, учитывая ненадежность локомотивов.