И тут возникает парадокс. Изложенная в этой главе история о трудностях, сопровождавших строительство железной дороги, противоречит тому неоспоримому факту, что дорога все-таки была построена, и сделано это было на удивление быстро. Но, как это всегда бывает в подобных случаях, в новостях сообщалось лишь о трудностях и катастрофах, в то время как неуклонное, не отмеченное громкими событиями успешное продвижение отдельных участков сквозь Сибирь оставалось практически незамеченным. Правда же состоит в том, что день за днем, неделя за неделей десятки тысяч рабочих, вооруженных зачастую лишь кирками и лопатами, создавали эту монументальную железнодорожную магистраль.

Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если ее удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдется дорого как для экономики России, так и для ее народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал все возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны: «Сибирская железная дорога требовала огромных жертв от русского народа — досадный факт, который Витте неоднократно признавал)»^>{81}.

Окончательная стоимость проекта, разумеется, намного превышала первоначальную смету. Изначально определенный Комитетом бюджет составлял около 350 миллионов рублей, то есть чуть менее 50 000 рублей за версту, и включал расходы на Амурскую железную дорогу, строительство которой не было закончено до 1916 года[86]. Без учета построенной вместо нее Китайско-Восточной железной дороги — которое, как мы узнаем в главе 5, обошлась очень дорого: общая стоимость строительства достигла почти 850 миллионов рублей, увеличившись примерно на 150%, а стоимость сооружения одной версты повысилась по сравнению с первоначальной в два раза, составив более 100 000 рублей. Однако эта цифра включала также эксплуатационные убытки за первые три года. Тем не менее, данные подсчеты, возможно, занижены, учитывая непрозрачный характер государственного финансирования и применявшуюся в государственном учете систему «единой кассы», о которой рассказывалось выше. Эта система мешает определить, какие именно суммы выделялись на финансирование проекта.

Однако если говорить о развитии Сибири и установлении русского господства над ее громадной территорией, то игра стоила свеч. Железная дорога, как мы убедимся в следующих главах, продолжала расти и совершенствоваться на протяжении последующего столетия и до сих пор остается важнейшим элементом инфраструктуры региона. Была и еще одна своеобразная выгода, которую следует учитывать при оценке целесообразности произведенных затрат. Железная дорога устранила необходимость создания обычной дорожной сети между Москвой и Владивостоком, и до конца XX века надежный маршрут для автомобильного транспорта так и не появился. Наличие железной дороги сделало капиталовложения в постройку автострады необязательными, и эту выгоду необходимо учитывать. Кроме того, еще одним положительным моментом является то, что хотя расходы и превысили ожидаемые, то же самое можно сказать и о степени использования линии. С самого начала как местные жители, так и пассажиры дальнего следования активно осваивали поезда, хотя условия, в которых им приходилось путешествовать, были далеки от идеальных.