Еще дальше на восток, на Забайкальской (от Байкала до Читы) и на Уссурийской (между Владивостоком и Хабаровском) железных дорогах использование заключенных в качестве рабочей силы было еще более необходимо и распространено еще шире. Коренные народы, составлявшие большинство местного населения и преимущественно являвшиеся кочевниками-охотниками, не стремились получить работу на стройке, а все прочие попытки найти рабочую силу потерпели поражение. Китайские подрядчики согласились прислать 15 000 рабочих из Китая, переправив их на стройку весной, когда лед в Золотом Роге — бухте в районе Владивостока — тает, и забрав назад в декабре — перед тем как вода снова замерзнет. Это казалось прекрасным решением, поскольку зимой, когда земля промерзала насквозь, работа на линии приостанавливалась; но, как ни странно, в отличие от первой трансконтинентальной железной дороги США, где компания Central Pacific фактически была спасена, благодаря привлечению большого числа китайских рабочих, которые, несмотря на первоначальные сомнения касательно их роста и физической силы, зарекомендовали себя как необыкновенно эффективные работники. Однако в России они оказались ненадежны, отказывались работать в дождь, поскольку страдали от влажного климата, а их ужас перед тиграми, хотя и вполне понятный, приводил к нарушению дисциплины. По словам Хармона Таппера, страх китайцев перед дикими зверями был так велик, что стоило только появиться «малейшему намеку на приближение тигра, они, истошно вопя, в панике бросались в лагерь, где сбивались в кучу, пока их не выгоняли обратно подрядчики»^>{62}. Хотя в этом описании, возможно, присутствует элемент расовых предрассудков, однако медленный ход работ на Уссурийской линии по сравнению с другими участками свидетельствует о низком качестве и недостаточном количестве местной рабочей силы. Неудачным оказался опыт по использованию солдат на строительстве железных дорог. Орест Вяземский наряду с заключенными привлек к участию в строительстве несколько тысяч военнослужащих. Но те считали ниже своего достоинства заниматься черной работой и при поддержке своих офицеров, закрывавших глаза на происходящее, проводили политику, которую во времена сильных профсоюзов и слабого руководства назвали бы «работой по правилам».

В итоге ядро рабочей силы на Уссурийском участке составили заключенные. Существовали некоторые сомнения по поводу использования их труда, связанные с печальным опытом 1891 года. Тогда правительство отправило морем из Одессы во Владивосток 600 приговоренных к каторжному труду, которые вместо того, чтобы отбывать срок на острове-тюрьме Сахалине, должны были строить Уссурийскую железную дорогу; но, хотя работали они неплохо, многие, пользуясь отсутствием надлежащей охраны, бежали во Владивосток и другие соседние города, где способствовали увеличению числа ограблений и убийств. Когда в 1892 году работа на стройке возобновилась под руководством О. Вяземского, Комитет Сибирской железной дороги был более осмотрителен, потребовав от местных губернаторов, которые несли ответственность за арестантов, отсеять рецидивистов и осужденных за особо тяжкие преступления.