, напоминающие свои американские прототипы. Кстати, и детали для них поставлялись из Соединенных Штатов. Промежуточные опоры мостов требовалось строить особенно прочными, чтобы они могли выдержать натиск паводка весной, когда самая тихая речушка превращалась в бушующий поток, несущий огромные льдины, способные сокрушить менее устойчивые сооружения. Многие мосты были оборудованы специальными защитными приспособлениями, отталкивающими льдины. Крупные сибирские реки глубоки, широки и быстры, и потому мосты через них возводились на последнем, заключительном этапе строительства железной дороги. В то время как сама линия проектировалась по минимальным стандартам, без особого учета последствий экономии на строительных материалах, строительство мостов велось гораздо более тщательно. После постройки на мост направляли четыре локомотива с тяжело груженными вагонами, которые должны были стоять два часа, чтобы выявить возможные участки повышенной нагрузки и прогибы.

Не забывали также и про Божью помощь. Перед тем как открыть регулярное движение, на больших мостах всегда совершалась торжественная церемония освящения, проводимая местными священниками. При въезде на мост устраивали миниатюрную часовню в честь популярного святого. Таким образом, благодаря мастерству инженеров — и, возможно, божественному вмешательству — мосты ни разу не подводили за всю историю существования линии, и священникам, как ни парадоксально, следовало лучше молиться за остальные участки железной дороги, на которых в первые годы эксплуатации часто происходили катастрофы, о чем мы узнаем в следующей главе.

Строительства мостов избежать было невозможно, а вот отказаться от туннелей нередко удавалось. На Транссибе их до сих пор очень мало, хотя несколько все же пришлось построить, чтобы сократить расстояние. Лодиан проехал по магистрали 3218 км на восток, прежде чем ему встретился первый туннель. Первоначально на всей линии к западу от Байкала их не было: «Русский инженер скорее взорвет небольшую гору, чем пророет туннель, оставив зияющий провал между скалами; поскольку с туннелями, как и с домами, вечно что-то случается»^>{61}. Строить туннели было дорого и сложно, поэтому на Кругобайкальской железной дороге есть только один, построенный через несколько лет после прокладки основных участков[71].

Дальше на восток состав трудоспособного населения менялся. Николай Меженинов, начальник строительства на втором крупном участке магистрали — Средне-Сибирской железной дороге — где работы начались в 1893 году — столкнулся с еще большими трудностями при найме рабочей силы, чем его коллега Михайловский. В результате, в отсутствие местных подрядчиков, Меженинову пришлось самостоятельно заниматься поисками рабочих рук. Его участок проходил в основном через дремучий лес, бескрайнюю тайгу, где плотность населения была крайне мала, меньше одного человека на 2,5 км^>2, и куда прежде можно было добраться только по реке, поскольку маршрут не совпадал со старым почтовым трактом. Большая часть рабочих прибывала из Европейской России, но Меженинов понимал, что этого недостаточно, и решил рискнуть и использовать единственно доступный в крае крупный источник рабочей силы: арестантов и ссыльнокаторжных. Это оказалось превосходным решением. Из тюрьмы в Иркутске, конечной точке Среднесибирского участка, на валку леса и строительство земляных сооружений и деревянных мостов, использовавшихся для переправы через узкие реки, было направлено 1500 заключенных. Помимо скудного вознаграждения в размере 25 копеек в день (которого худо-бедно хватало на то, чтобы позволить себе давно забытую роскошь — табак и сахар, а также водку, которой из-под полы торговали охранники) арестанты имели огромный стимул: за каждые восемь месяцев работы на стройке срок заключения сокращался на год. А у политических ссыльных, к которым всегда относились иначе, чем к уголовникам, каждый отработанный на строительстве год шел за два года ссылки. Позднее полагавшееся заключенным жалование, составлявшее примерно треть от заработка вольнонаемных работников, было увеличено, что значительно повлияло на производительность труда. Побег в тайгу означал быструю смерть, и потому такое случалось редко. Большинство арестантов оставались примерными работниками. Кроме того, для устрашения нарушителей существовала разумная система наказаний. Заключенные были разделены на артели — группы для самообороны и самоконтроля. Предотвратить побег одного из членов артели для остальных его товарищей было делом чести. Если такое все же происходило, все арестанты, входившие в артель, подвергались наказанию. По вполне понятным причинам заключенные больше боялись своих сотоварищей, чем охранников