Проект «Юнкерса» EF-132, 1948 г.
Даже главный проектировщик ОКБ Яковлева, когда увидел в ЦИАМе работающий на стенде реактивный двигатель Jumo 004, воспринял его как загадочную трубу длиной три метра. А уже через год на воздушном празднике в Тушино первые реактивные истребители Яковлева с этими трофейными двигателями поражали воображение людей. Реактивные двигатели «Юнкерса» РД-10 устанавливали на свои опытные самолеты Лавочкин, Микоян и Сухой. На этих двигателях родилась советская истребительная реактивная авиация.
Заимствование идей немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, по снижению волнового сопротивления и обеспечению управляемости самолета на околозвуковых скоростях на первых порах легло в основу рекомендаций ЦАГИ для советских авиаконструкторов. Созданный еще в конце войны и доработанный конструкторами «Юнкерса» в 1948 году в СССР проект околозвукового стратегического бомбардировщика EF-132 содержал так много новых идей, что их заимствовали даже несколько лет спустя.
Расположение двигателей в корне крыла, образующее «активный зализ» и снижающее сопротивление самолета, было заимствовано и с успехом реализовано в конструкциях бомбардировщика Туполева Ту-16 в 1952 году и стратегического бомбардировщика Мясищева М-4 в 1953 году.
Бомбардировщик Мясищева 3М
Под Куйбышевом в немецком моторном ОКБ, которое возглавил Николай Кузнецов, удачно заимствовали идею и основные конструкторские решения турбовинтового двигателя Jumo 022 при разработке более совершенного и самого мощного в мире НК-12. Если расположить рядом Jumo 022, созданный «Юнкерсом» в металле в 1945 году, и НК-12, проходивший стендовые испытания в 1953 году, когда немцы возвращались домой, то только специалист заметит различия.
Через три года после первого вылета «немецкого» бомбардировщика «150» взлетел очень похожий на него Ил-54. Такое же стреловидное крыло, два двигателя на пилонах и то же велосипедное шасси.
Авиационные специалисты победителя оказались способными учениками побежденного учителя, быстро превзошли его и создали самую грозную боевую воздушную мощь в мире.
Послесловие
Сто лет тому назад этот удивительный немец уже испытывал модели в аэродинамической трубе, получил патент на «толстое крыло» и наблюдал, как летает построенный при его участии самолет с металлической гофрированной обшивкой. Профессор Хуго Юнкерс внес в развитие авиации огромный вклад. И сегодня, удобно устроившись в кресле авиалайнера, который несет тебя и еще две сотни пассажиров через океан на противоположную сторону нашего земного шара, невольно вспоминаешь всех пионеров самолетостроения и авиаперевозок.
Высокообразованный и целеустремленный ученый, изобретатель и авиаконструктор Хуго Юнкерс – в их первом ряду. Авторство многих идей, благодаря которым сегодня быстроходные комфортабельные самолеты безопасно перевозят миллионы пассажиров, принадлежит ему. Металлическая обшивка из дюраля – надежная скорлупа каждого сегодняшнего авиалайнера. А у истока металлического самолетостроения стоял Хуго Юнкерс.
Бесценный для отечественной авиации трофей – истребитель Юнкерса D.I доставили в ЦАГИ весной 1922 года. Для изучения состава металлической обшивки самолета была организована отдельная группа «Секция испытания материалов» – будущий ВИАМ. Результаты их работы были направлены на Латунный и меднопрокатный завод товарищества Кольчугина. В конце года завод начал производство «кольчугалюминия» – первого советского высокопрочного алюминиевого сплава. А уже в следующем году конструкторскому бюро Туполева был предоставлен полный «самолетный» комплект – листовой, гофрированный и профилированный кольчугалюминий. Началась работа по созданию конкурента Юнкерсу – советского самолета АНТ-2. Не только в Советском Союзе, но и в США последовали примеру и опыту Юнкерса – его гофрированная обшивка стала нормой. Многие авиаконструкторы продолжали ее применять даже тогда, когда Юнкерс уже перешел на гладкую дюралевую обшивку.