После доработки крыла по чертежам ОКБ-1, утвержденным Алексеевым, летные испытания возобновили весной 1950 года. Но сделали всего два полета, потому что после усиления крыла тряска не исчезла. Подключили ЦАГИ. Оттуда пришло заключение: виновата обратная стреловидность крыла и баки на его концах.

Немцы возмутились. Как так, три машины с обратной стреловидностью летали на больших скоростях, и ничего. Обтекаемые баки на концах к моменту выхода на большую скорость уже пусты и не могут вызвать вибрацию. Просто они пожалели вкладывать вес и недостаточно усилили тонкое крыло. Это сделать нетрудно. Но, как всегда, конец дискуссии положило Постановление СМ СССР. Оно вышло 18 июня 1950 года и закрывало программу самолета 140 Р и его дублера 140 Б/Р, уже проходящего наземные испытания.

Это были два последних околозвуковых самолета с обратной стреловидностью крыла, отражавших концепцию конструкторов концерна «Юнкерс». Больше к разработке схемы нового самолета их не допускали. Новый проект бомбардировщика ОКБ-1 будет заказан, когда его аэродинамическую схему разработает и утвердит ЦАГИ.

Инициативный проект РБ-2 нового реактивного бомбардировщика немецкие конструкторы начали разрабатывать в 1948 году. Это был проект среднеплана по последней моде с прямой стреловидностью крыла и оперения, небольшим фонарем и носовым остеклением для штурмана в передней гермокабине. Хвостовая гермокабина стрелка-радиста компоновалась с управляемой пушечной турелью. Два реактивных двигателя Микулина, вынесенных вперед на пилонах под крылом, позволяли бомбардировщику лететь со скоростью тысяча километров в час. Послали эскизный проект. ЦАГИ дал «добро». Но Министерство авиационной промышленности потребовало создавать этот дорогой самолет всем миром с участием ЦАГИ, ВИАМа, НИАТа и ЦИАМа. Алексеев и Бааде согласились и получили задание.

В ОКБ-1 этот самолет обозначили индексом «150». ЦАГИ в лице Беляева и Макаревского контролировал прочность, а Мартынов, Христианович и Свищев обеспечивали аэродинамику. Консультантов у Бааде и его конструкторов было много. В 1949 году немецкие специалисты решили, что наконец-то пришел их час. Это будет суперсамолет. Бааде, правда, схлестнулся с Алексеевым из-за двигателей. Он хотел установить самые мощные Микулина, а Алексеев настаивал на более легких и с меньшим поперечным сечением двигателях Люльки АЛ-5. Подробный анализ подтвердил мнение Алексеева. В процессе конструктивной разработки бомбардировщика и жарких споров у его макета в 1949 году родился «150-й».

Рабочее место командира было сдвинуто влево. Второй пилот, он же оператор радиолокатора, сидел немного сзади и справа. За креслом командира спиной к нему располагался стрелок с перископическим прицелом дистанционно-управляемой турели с двумя пушками калибра 23 мм. В нижнем обтекателе под кабиной находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Его верхнюю переднюю часть занимали две посадочные фары.

Общий вид бомбардировщика «150», 1949 г.