Крыло малого сужения имело угол стреловидности 35 градусов по четверти хорд. На верхней поверхности консолей располагалось по две аэродинамические перегородки. Концы крыла несли обтекатели с боковыми опорами шасси, которые играли роль весовых балансиров и концевых шайб. Конструкция велосипедного шасси была новой и прогрессивной. Она была апробирована на истребителе Алексеева И-215Д, и задняя опора приседала на разбеге. Т-образное оперение увеличенной стреловидности позволило вынести стабилизатор из зоны спутной струи крыла.
Конструкторы «Юнкерса» оставили свой особый отпечаток в этом самолете. Таких конструкторских решений на советских самолетах не было. Кессон крыла представлял собой длинный отсек, образованный с боков двумя лонжеронами. Верхние и нижние панели усилены изнутри «гофром Юнкерса». Эти панели были очень жесткие, и нервюры можно было ставить с интервалом полтора метра. Между каждой парой нервюр располагался мягкий протектированный топливный бак, посередине которого были несколько вертикальных сквозных отверстий. В них после установки бака вставлялись трубчатые стойки, шарнирно соединяющие панели крыла. Немецкая конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом мягком керосиновом баке фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром.
«Немецкий» бомбардировщик «150»
После испытания первой советской атомной бомбы все новые бомбардировщики теперь должны были обеспечивать доставку к цели ее модифицированный вариант РДС-3 весом более пяти тонн.
Гидросистема управления самолетом была выполнена по необратимой схеме. Гидромоторы крутили валики, протянутые к поверхностям управления. Там стояли редукторы, преобразующие вращательное движение в поступательное для отклонения поверхности управления. Для отработки этой системы управления построили наземный стенд и оборудовали летающую лабораторию – трофейный Ju-388.
Сборку статического и летного «150-го» завершили только в 1951 году. Потом долго решали, где испытывать – никуда не пускали. На аэродроме Борки провели скоростные пробежки. Потом опять расстыковка и перевозка за двести километров на аэродром Луховицы. «Немецкий» бомбардировщик взлетел только 5 октября 1952 года, через два с половиной месяца после первого вылета основного конкурента – туполевского прототипа Ту-16.
Прошло три с половиной года с начала разработки реактивного бомбардировщика – такого большого срока не знало ни одно ОКБ. Как будто кто-то специально ставил палки в колеса конструкторам «Юнкерса».
К концу ноября сделали восемь успешных полетов, и Луховицы занесло снегом. Начали летать только весной 1953-го. Герой Советского Союза летчик-испытатель ЛИИ Яков Берников, в апреле заканчивая 16-й полет, включил тормоза до касания ВПП и «раздел» колеса.
Последний вылет «немецкого» бомбардировщика состоялся 9 мая 1953 года, через полтора месяца после взлета второго опытного Ту-16. При заходе на посадку против солнца Берников совершил грубую ошибку – слишком рано начал выравнивание. Самолет взмыл, потерял скорость и рухнул на полосу с высоты в десять метров. Задняя нога пробила фюзеляж, были повреждены двигатели, но экипаж отделался ушибами.