Хочется несколько слов сказать о Харьковском авиационном заводе. О предприятиях, как и о людях, судят по их делам. Сегодня, говоря о заводе, отметившем в сентябре 75-летний юбилей, нельзя не вспомнить о самолетах с индексом "К", построенных под руководством талантливого авиаконструктора К.А.Калинина, о первом советском скоростном пассажирском ХАИ-1 с убирающимся шасси, созданном под руководством И.Г.Неманом. Нельзя пройти мимо лайнера Ту-104, реактивного пассажирского первенца, серийный выпуск которого первыми стали осваивать харьковчане

Последними серийными самолетами старейшего завода перед развалом СССР были Ан-72 и его гражданский вариант Ан-74. Оказавшись, как и все предприятия бывшего СССР, в тяжелом финансовом положении, завод, тем не менее, не остановил производство и освоил выпуск новейших самолетов, пассажирского Ан-140 и конвертируемого Ан-74ТК-300, ставшего последней модификацией ветерана Ан-72.

В заключение остается пожелать коллективу Харьковского авиационного завода успехов е создании конкурентоспособной авиационной техники.

Владимир РИГМАНТ

Создание в СССР в начале 1930-х тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и принятие его на вооружение РККА выдвинули отечественные ВВС на передовые позиции в мире. Впервые в мировой практике СССР развернул мощные ударные авиационные группировки, способные самостоятельно решать стратегические задачи.

Явный успех А.Н.Туполева и его коллег по созданию ТБ-3 позволил коллективу продолжить изыскания путей создания более тяжелых "бомбовозов". Они явились, по сути, развитием базовой конструкции ТБ-3 а сторону увеличения размеров планера и суммарной мощности силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло и мощность двигателей.

В результате в первой половине 1930-х появилось несколько проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, буквально поражавших современников размерами и грузоподъемностью, при этом обладавших сравнительно небольшими скоростями и высотами полета.

К середине 1930-х выбранная Туполевым концепция базовой конструкции тихоходного невысотного многомоторного бомбовоза с появлением первых скоростных истребителей и общим развитием средств ПВО стала быстро изживать себя.

Хотя официально доктрина итальянского генерала Д.Дуэ о решающей роли тяжелобомбардировочной авиации в войне в СССР никогда полностью не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на создание отечественных тяжелых бомбовозов. На этом этапе перед авиационной промышленностью ставилась задача последовательного создания сверхтяжелых бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 25000 кг, при сохранении дальности и скорости, достигнутых на ТБ-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929-го между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых военных самолетов грузоподъемностью 10000-25000 кг.

В декабре 1929-го на основании расчетов ЦАГИ УВВС сообщило, что считает нереальной постройку самолета грузоподъемностью а 25 т. так как он не сможет базироваться на отечественной промышленности и потребует больших заграничных заказов. Кроме того, отрыв от реальных индустриальных возможностей страны ограничил бы постройку самолетов подобного класса лишь в отдельных опытных экземплярах.