Из участия частного сектора можно извлечь важный урок: подготовка проекта должна быть тщательной и занимать достаточно времени для четкого определения всех вопросов, рисков и соответствующей политики. Европейский банк реконструкции и развития, похоже, хорошо выучил этот урок, как и другие уроки ранних проектов, что отражено в соглашениях, обосновывающих финансовую схему его первого проекта в автодорожном секторе в Восточной Европе – платной автостраде M1 – M15, проекте строительство – владение – эксплуатация – передача в Венгрии. Концессионная компания – это специализированная компания, которая должна иметь необходимый штат и управление, позволяющие ей использовать кредиты. Контракты с фиксированной ценой заключались как на строительство, так и на эксплуатацию. Некоммерческие риски ложились на правительство, а кредиторы брали на себя ответственность за управление процентной ставкой и валютными рисками[235].

Несмотря на эти тщательные приготовления, проект M1 – M15 столкнулся с проблемами, поскольку реальное движение транспорта оказалось гораздо ниже ожидаемого, и проект формально стал банкротом, как и многие другие проекты платных дорог. Главной причиной оказались оптимистические прогнозы роста движения транспорта, кроме того, многие водители предпочли объезжать платную дорогу по бесплатным трассам[236].

Еще одной чертой платных дорог является то, что рискованность данных проектов во многом предопределяется значительным рыночным риском, который здесь более выражен, чем во многих других типах коммерческой деятельности. Это обусловлено рядом причин. Во-первых, спрос на автотранспорт во многом зависит от экономического развития. Нередка ситуация, когда дорожное движение увеличивается в два раза по сравнению с темпом экономического роста, что означает эластичность по доходу порядка двух. Эта тенденция сильнее проявляется в отношении крупных дорог, чем небольших. Во-вторых, эластичность цены в отношении платы, как правило, очень высока; опыт показывает, что обычно она находится в диапазоне от –1,4 до –2,5, так что повышение дорожной платы в действительности приводит к снижению доходов. Главной причиной этого зачастую является наличие альтернатив платным дорогам; действительно, часто выдвигается требование наличия бесплатной дороги, идущей параллельно платной[237]. И обе эти проблемы, как отмечалось, присутствуют в проекте М1 – М15 в Венгрии, так же как и в проектах во многих других странах.

Значимость рыночного риска усиливается из-за структуры издержек автодорог, учитывая весомую долю постоянных затрат. Следовательно, снижение движения транспорта не приводит к соответствующему снижению затрат. Согласно оценкам, для жизнеспособности платной дороги плотность движения должна достигать, по меньшей мере, 10 000 машин в день, а лучше 15 000. Около 1500 машин необходимо для окупаемости системы сбора платы, еще 3500 машин нужно для других эксплуатационных расходов, а остаток, то есть 5000–10 000 машин в день, необходим для финансирования капитала, это подразумевает, что около двух третей затрат в долгосрочной перспективе постоянны. В краткосрочной перспективе постоянным является еще большее количество