При обычном подходе к принятию решения в крупных транспортных инфраструктурных проектах процесс начинается с исследования технических решений и заканчивается экспертизой и определением стоимости (см. главу 8). Часто экологическая оценка и анализ риска являются заключительным этапом в подготовке решения для подачи правительству. Это, в частности, свойственно немецкому подходу к оценке (Федеральный план транспортных магистралей)[116], а также является слабой стороной датской оценки воздействия на окружающую среду для больших проектов[117]. В результате оценка воздействия на окружающую среду часто оказывается последним штрихом в подготовке заключительной версии проекта и/или результаты оценки воздействия на окружающую среду неоднозначно воспринимаются обществом и вызывают конфликты.

Становится все более очевидно, что лучший способ организации процесса состоит в том, чтобы начинать оценку воздействия на окружающую среду на самом раннем этапе и сразу же привлекать к участию группы заинтересованных лиц и граждан. Главное условие успешного проведения оценки воздействия на окружающую среду заключается в том, чтобы сделать его механизмом с обратной связью[118]. Исследования, проведенные в ряде стран, подтверждают, что необходима новая схема исследования, планирования и принятия решений[119].

В процедурах оценки воздействия на окружающую среду существуют методики анализа, которые могут помочь сделать правильные выводы относительно добросовестной практики. Ниже в качестве иллюстрации приводятся оценки воздействия на окружающую среду, подготовленные для туннеля под Ла-Маншем и сообщения Эресунд.

На британской стороне туннеля под Ла-Маншем первоначально проводилась оценка воздействий, возникших в результате:

• Двух железнодорожных туннелей и третьего обслуживающего туннеля;

• Портала туннеля и терминала трейлерных перевозок для автодорожного транспорта в Черитоне;

• Комплекса по обслуживанию туннеля на Утесе Шекспира;

• Грузовых терминалов для автодорог к юго-востоку от Эшфорда;

• Грузовых терминалов для железных дорог к северу от Солтвуда.

Согласно Директиве ЕС 85/337 рассматривались и оценивались следующие основные воздействия:

• Влияние изменений на модели автомобильного и железнодорожного транспортного движения в регионе;

• Влияние дальнейшего развития, стимулируемого эксплуатацией туннеля под Ла-Маншем;

• Местные влияния отдельных средств обслуживания туннеля[120].

В результате проведенной оценки не было выделено каких-либо значительных экологических рисков. Дальнейшее исследование воздействия на окружающую среду в отношении безопасности, шума и атмосферного загрязнения оказалось в целом положительным. Авторы заключают: «Этот отчет демонстрирует, что туннель под Ла-Маншем представляет уникальную возможность принести прибыль, на которую так долго надеялись представители движения в защиту окружающей среды»[121]. Несмотря на эту оптимистическую точку зрения, хорошо известно, что существовало много возражений, основанных на доводах экологической безопасности, относительно расположения маршрута высокоскоростной дороги на британской стороне с целью объединения туннеля под Ла-Маншем с национальной железнодорожной сетью. Также подчеркивалось, что для компенсации ущерба окружающей среде, нанесенного новым сооружением на юго-востоке Англии, междугороднее автомобильное движение должно быть подключено к железной дороге