В Великобритании Министерство транспорта испытывает «обоснованное удовлетворение», если первоначальный прогноз транспортного потока в течение года после открытия данного участка дороги находится в пределах 20 процентов от фактического потока за этот год[56]. В исследовании, проведенном Министерством, выяснилось, что 22 из 41 проанализированной дорожной схемы находились в пределах этих показателей. В 19 схемах с более широким колебанием были примеры, когда разница между прогнозируемым и фактическим потоком колебалась в диапазоне от –50 до +105 процентов[57].
В другом британском исследовании Счетная палата выявила 41 дорожный проект Министерства транспорта и Министерства по делам Уэлша, где фактический транспортный поток был настолько ниже прогнозируемого, что власти вполне могли принять более низкие проектные стандарты и сэкономить порядка 225 миллионов фунтов стерлингов. Таким же образом фактический транспортный поток для 27 проектов при дополнительных затратах примерно в 160 миллионов фунтов стерлингов оправдывал бы более высокие проектные стандарты, чем принятые[58]. Счетная палата отмечает, что власти не оценивали последствия неточных прогнозов для отдельных дорожных схем в свете фактических транспортных потоков, как и не пытались определить реальные суммы расходов и прибыли для таких схем. Таким образом, не было предпринято никаких попыток проанализировать опыт и извлечь соответствующие уроки, сделав ретроспективный анализ затрат и прибыли.
Прогнозирование железнодорожного движения представляется еще более проблематичным, чем прогнозирование автомобильного движения. Исследование, проведенное Министерством транспорта США, упомянутое в предыдущей главе, выявило, что фактически в каждом проекте расхождение между прогнозируемым и фактическим количеством пассажиров было больше, чем весь диапазон существенных переменных решения. Фактический пассажиропоток, составивший от 28 до 85 процентов (в среднем 65 процентов), оказался ниже, чем прогнозируемый, что означает фактическое отклонение от прогнозов от 38 до 578 процентов (в среднем на 257 процентов)[59].
В исследовании, проведенном Научно-исследовательской лабораторией автомобильного транспорта, упомянутом в главе 2, прогнозируемый и фактический пассажиропоток сравнивался для девяти систем метрополитена. Только в двух из этих случаев прогнозируемый пассажиропоток практически достиг предсказанных цифр (фактический пассажиропоток оказался на 20 процентов ниже, чем прогнозируемый). Из остальных семи систем метрополитена в двух фактический пассажиропоток был на 20–50 процентов ниже прогнозируемого, в четырех – на 50–70 процентов, и в одной – на 70–90 процентов. Следовательно, отклонение прогнозируемого от фактического пассажиропотока в среднем составило более 100 процентов[60].
В исследовании, проведенном Ольборгским университетом, упомянутом в главе 2, содержатся сопоставимые данные по прогнозируемому и фактическому транспортному движению для 210 железнодорожных и автодорожных проектов