Транспортный совет рекомендует четкую формулировку системы нормативного регулирования, применимой к строительству и эксплуатации возможного сообщения через Фемарн-Бельт. До сих пор такая система не определена, звучат только заявления о намерениях датского и немецкого правительств, о финансировании наземных подъездных путей из государственных средств и невозможности такого финансирования для сообщения через пролив. Более того, альтернативные системы нормативного регулирования были описаны в плане-проспекте таким образом, чтобы способствовать заинтересованности частного сектора в участии, без оказания предпочтения какой-либо одной системе нормативного регулирования[283]. Поскольку выбор системы нормативного регулирования затрагивает риски и затраты, осуществление надлежащего анализа экономической целесообразности и экспертизы невозможно, если не определена система нормативного регулирования. Для того чтобы анализ экономической целесообразности, опубликованный в 2000 г., был достоверным, его необходимо пересчитать повторно.

После того как эти два правительства пригласили частный сектор участвовать в разработке и экспертизе проекта произошел значительный прогресс в отношении определения системы нормативного регулирования. Главной целью привлечения частного сектора является уточнение применимых и возможных типов системы нормативного регулирования. Во время написания этой книги было еще слишком рано прогнозировать исход этого процесса. Но с точки зрения рекомендаций Транспортного совета все идет правильно, хотя и с существенной задержкой и с обратным порядком следования анализа экономической целесообразности и выбора системы нормативного регулирования.

Транспортный совет рекомендует проведение полного анализа финансового риска возможного сообщения Фемарн-Бельт. Первоначально такой анализ не входил в планы Министерства транспорта относительно анализа экономической целесообразности[284]. Однако, основываясь на рекомендациях совета, члены парламента и СМИ оказали давление на Министерство, призывая к анализу риска. В конечном счете, министерство согласилось[285]. Результаты анализа риска были опубликованы в 1999 г., а рекомендации для дальнейшего анализа были представлены в 2000 г. в рамках независимой экспертизы и общественных слушаний, упомянутых выше[286]. После того как система нормативного регулирования для возможного сообщения согласована, затраты и риски могут быть оценены более точно, поэтому анализ риска необходимо провести еще раз для достоверности.

Но даже в его настоящей форме анализ финансового риска сообщения Фемарн-Бельт является значительным шагом вперед по сравнению с проектами Большой Бельт, Эресунд и им подобными. Такой анализ теперь стоит на повестке дня больших транспортных проектов в Дании, о чем не могла идти речь до проекта Фемарн-Бельт и рекомендаций Транспортного совета. Звучит невероятно, но финансовые риски на стадиях планирования инвестиций на многие миллиарды долларов в проектах Большой Бельт и Эресунд в значительной степени игнорировались, пока не проявились в процессе строительства и эксплуатации (см. главы 2–4). Для Фемарн-Бельт риски признаны, и рассмотрение риска стало частью процессов экспертизы и принятия решений. Победители – те, чьи деньги будут подвержены риску, то есть налогоплательщики и/или частные инвесторы. Проигравшие – промоутеры и разработчики, чей главный интерес заключается в строительстве, а не в эксплуатации проектов. Они заинтересованы в игнорировании рисков, так же как в недооценке других затрат и переоценке выгод, поскольку это увеличивает вероятность строительства проектов.