Борт номер один в Российской империи – это дирижабль. Номер два – тоже, он запасной. Вообще-то у меня есть еще три личных дельтаплана, но они даже соответствующих номеров не имеют, летаю я на них не очень редко, но всегда недалеко. Личного самолета нет. Просто потому, что на теперешнем уровне развития техники дирижабль, даже наполненный водородом, немного надежнее аппарата тяжелее воздуха, статистика аварий это подтверждает. Тепловой, наверное, еще надежнее, но почти никакой статистики тут нет. Единственная в России авария с этим типом летательных аппаратов произошла в первом испытательном полете, когда Ники при посадке повредил гондолу.

С наполненными гелием дирижаблями картина похожая. Таковой в России всего один, и в аварии он не попадал ни разу. Ну, а несколько меньшая по сравнению с самолетом скорость… да начхать. Ради двух с небольшим часов разницы на пути от Питера до Москвы трястись в узком фюзеляже, продуваемом сквозняками, слушать рев расположенных как раз по сторонам тесного салона движков, да все это еще при большем, чем на дирижабле, риске слегка разбиться? Ну, когда меня вдруг ни с того ни с сего тянет на романтику, хочется драйва и адреналина, то я, конечно, лечу на самолете Гатчинского авиаотряда. А если нужно просто попасть из одной точки в другую, что бывает гораздо чаще, – то на дирижабле. Причем не в пилотском кресле, а в пассажирском. Вот как сейчас, при полете в пригород Твери.

При подлете к месту назначения по радио сообщили, что погода в районе аэродрома мерзкая – нижний край облачности метров сто, видимость четыреста и продолжает ухудшаться. Летел бы я на самолете, пришлось бы или рисковать при посадке, или уходить на запасной аэродром, а дирижабль просто сбросил скорость и начал заход на посадку ползком.

Вообще-то, как уже говорилось, я летел под Тверь вовсе не по авиационным делам. Однако сразу озадачить сестру и ее мужа проблемами воспитания подрастающего поколения не получилось. Просто потому, что Куликовский встретил меня с покарябанной физиономией, загипсованной правой рукой и слегка прихрамывая.

– Что тут у вас стряслось? – вздохнул я.

– Авария при испытательном полете нового «МО-4» с экспериментальными винтами, – пояснил Куликовский.

– С изменяемым шагом?

– Так точно, Александр Александрович.

В общем, на тернистом пути прогресса обнаружилась очередная яма.

Предок «МО-4», «мошка», в принципе при отказе одного из двигателей могла продолжать полет на оставшемся. Правда, это требовало от пилота определенной квалификации, и не потому, что не хватало тяги. Просто вставший воздушный винт создавал приличное сопротивление, и самолет на полном газу оставшегося мотора начинало разворачивать. От пилота требовалось быстро подобрать и потом поддерживать именно такую тягу, чтобы самолет, во-первых, мог лететь прямо. А во-вторых, без снижения.

Примерно через десяток-другой тренировок это начинало получаться у каждого.

С «МО-4» было почти то же самое, только хуже. Удвоенная мощность моторов потребовала других винтов, они стали четырехлопастными. К тому же скорость самолета увеличилась, и все это, вместе взятое, привело к тому, что при отказе одного из двигателей управлять «четверкой» было заметно сложнее, чем предшественницей. То есть для пилота средней квалификации – считай, вообще на грани возможностей.