Валериан Валерианович Оболенский (псевдоним Осинский) с июля 1925 года член Президиума Госплана СССР, один из главных лоббистов Форда в СССР и как подозреваю американский агент. Это ему мы обязаны "таким" полуторкам. А как они себя проявили, особенно в первые дни войны мы все знаем. Настоящий же фурор в Советском Союзе вызвала его статья "Американский автомобиль или российская телега", напечатанная в августовской "Правде" 1927 года. В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 году произошел настоящий автомобильный переворот: "Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, "азиатчиной". Я считаю, что не зря его арестовали в 1937, а расстреляли в 1938 году. С заводом Форда, он приволок в СССР и разведывательное отделение американцев и белогвардейцев, где каждый член ее имел свой особый шифрованный номер. Например, фордовский личный секретарь Е. Г. Либольд значился под номером "121Х". У. Дж. Камерон, редактор газеты "Дирборн индепендент", — под номером "122Х". Наталья де Богори, которая в качестве помощницы Бориса Бразуля перевела на английский язык "Протоколы", значилась под номером "29Н".
Но были и другие, которые понимали, что фордовские автомобили для страны не очень-то и подходят. Такие, как инженер И. Б. Шейнман, который отмечал страх американских рабочих перед администрацией и желание выслужиться, чтобы самим стать "маленькими боссами". Он критиковал тесное расположение машин в цехах, отсутствие столовой (еду привозили на тележках прямо в цех), зато высоко отзывались о технике и о производстве в целом. Шейнман обратил внимание на тщательную каждодневную уборку помещений, которая ни на минуту не останавливала работу, и на заботу администрации об индивидуальной технике безопасности — комбинезонах, защитных очках, перчатках и т. д. Зная о пренебрежении ими на советских заводах, он привёз их образцы в СССР. Но вот к остальному сотрудничеству он относился довольно скептически.
На АМО был инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. Его ближайшими помощниками стали: Е. И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б. Д. Страканов — занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И. Ф. Герман — вел кузовные работы, Н. С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г. Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С. О. Макаровский и главный инженер В. Г. Соколов. Вот с ними и расправились, чтобы не мешал Форду… и американцам.
Ну как бы там не было, за такой большой заказ, я выбил дополнительные шины, аккумуляторы и ключи. Клерки, чуть ли не от счастья прыгали от такого большого заказа и обещали мне ещё какой-то презент от компании. Ну что же, посмотрим, на что у местных хватит фантазии.